Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / Катера / КАТЕРА К.К. СТАРОСЕЛЬЦЕВ / БОРТОВЫЕ КАТЕРА ДЛЯ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ

БОРТОВЫЕ КАТЕРА ДЛЯ АТОМНЫХ ЛЕДОКОЛОВ

25 августа 1956 года на стапеле Адмиралтейского завода был заложен первый в мире атомный ледокол проекта 92 «Ленин».

Благодаря высокой энерговооруженности и оптимальным главным размерениям ледокол обладал хорошей маневренностью и проходимостью практически при любой ледовой обстановке, что позволило на месяц раньше открывать и на месяц позже заканчивать навигацию. Увеличилась скорость проводки караванов транспорт­ных судов.

Первому в мире атомному ледоколу требовались и новые бортовые плавсредства с новыми качествами, соответствующими эксплуатации их в условиях Крайнего Севе­ра, да еще с учетом двух дополнительных месяцев навигации почти в экстремальных условиях.

1268

Из-за большого водоизмещения ледокола увеличилось расстояние до берега во время его стоянки на рейде вблизи островов и континента, что не могло не отразиться на требованиях к бортовым катерам, предназначенным для обеспечения связи с бере­гом и другими судами, стоящими на рейде. От катеров требовалась достаточная проч­ность корпуса, способного противостоять ударам о плавающие льдины при ходе кате­ра в битом льду и воздействию давления при ходе в ледяной шуге. Необходимо было защитить движитель и рулевое устройство от повреждения при воздействии льда и контактах с грунтом при подходе к необорудованному берегу, а кингстоны от обмерзания и забивания их ледяной шугой. И, наконец, необходимо было обеспечить хоро­шую обитаемость помещений для команды и пассажиров при эксплуатации катера в условиях низких температур наружного воздуха.

Первым катером, не имеющим аналогов в мире и удовлетворяющим этим требо­ваниям, был катер проекта 396В, созданный филиалом ЦКБ-5 в 1957 году для атом­ного ледокола «Ленин». Главным конструктором этого катера был Н.А. Макаров.

При проектировании катера прочность корпуса в условиях ледового плавания была обеспечена за счёт применения стальной сварной конструкции с поперечным набором, малой шпацией, усиленным ледовым поясом и местными подкреплениями. Защита движителя и рулевого устройства была решена за счёт применения движительно-рулевого водомётного комплекса.

1269

Рабочий катер проекта 396В для ледокола был первым водомётным катером в практике ЦКБ-5 и его филиала. Водомётные движители уже давно привлекали вни­мание проектанта, но общий недостаточный уровень научного и технического раз­вития долгое время не позволял создать эффективные и надёжные конструкции. И толь­ко в середине 50-х годов при углублённом теоретическом и экспериментальном изуче­нии действия водомётов удалось разработать водомётно-движительные комплексы, имеющие относительно высокие значения эксплуатационных характеристик. И, не­смотря на то, что по этим характеристикам водомёты уступают гребным винтам, по целому ряду своих качеств и особенностей они находят широкое применение в судо­строении. К числу таких качеств относится отсутствие на корпусе выступающих час­тей, что уменьшает габаритную осадку катера и повышает его проходимость по мел­ководью.

Водомётные движители обеспечивают катеру хорошую манёвренность на перед­нем и заднем ходу благодаря применению специальных устройств, позволяющих ис­пользовать энергию струи для создания боковой силы. Они хорошо защищают винто- рулевой комплекс от ударов о плавающие предметы и от наматывания тросов благо­даря нахождению рабочего колеса в трубе водомёта. Возможность использования вы­сокооборотных двигателей без реверсивных редукторов уменьшает их стоимость и массу. Всё это делает надёжность водомётных движителей выше, чем у гребных вин­тов. Конечно, есть у этого типа движителей и недостатки, но о них уместно будет вспомнить по опыту эксплуатации катера проекта 396В в арктических условиях. Учитывая все эти преимущества водомётного движителя, было принято решение при­менить его на данном катере. Первоначальная схема движителя была выбрана такой, когда на переднем ходу засасываемая водомётом вода выбрасывается через разрез­ное поворотное сопло типа рулей Китчена. При повороте этого сопла струя отклоняется, и катер меняет направление своего движения. Для осуществления заднего хода створки сопла в кормовой части сводятся, образовывая V-образную коробку, которая направляет струю в трубы заднего хода. Однако от этой схемы пришлось отказаться, так как при сведении створок возникал весьма ощутимый гидравлический удар. Кро­ме того, эта система требовала весьма сложного привода для обеспечения поворота сопла и сведения соплообразующих створок через один баллер. Новая схема имела одно поворотное сопло для управления катером на переднем ходу и две специальные заслонки заднего хода, которые при их сведении разделяли струю водомёта пополам, и каждая половина струи плавно, по радиусу окружности, изменяла направление движения на обратное, попадая в трубы заднего хода.

1270

Для возможности приёма забортной воды в системы катера на днище был уста­новлен специальный ледовый кингстон с защитой от попадания льда и возможностью очистки его в случае засорения шугой.

Для защиты экипажа и пассажиров от воздействия низких температур все жи­лые и служебные помещения имели добротную изоляцию из крошеной пробки. Для отопления кубрика, ходовой рубки и прогрева двигателя был предусмотрен камелёк, работающий на дизельном топливе. В качестве главного двигателя был установлен конвертированный автомобильный двигатель ЯАЗ-204А без реверсивной редуктор- ной передачи, который располагался в нос от мидель-шпангоута в моторном отсеке. Перед моторным отсеком был расположен двухместный кубрик, а грузовой трюм, рассчитанный на 10 пассажиров или две тонны груза, располагался в корме. Катер имел буксирное устройство для возможности буксировки 20-тонных плавсредств со скоростью до 6 уз. Снабжение катера было рассчитано на эксплуатацию его в высо­ких широтах.

Катер строился на Адмиралтейском заводе в Ленинграде.

В начале октября 1959 года он был предъявлен на межведомственные испыта­ния. Межведомственная комиссия состояла из представителей проектантов катера и ледокола, завода-строителя, Мурманского пароходства и экипажа ледокола.

В процессе испытаний 20 ноября 1959 года катер впервые был поднят штатны­ми шлюпбалками на борт атомного ледокола «Ленин».

Наибольший интерес представляли ледовые испытания. На ледовом поле, состоя­щем из ледяной шуги толщиной до 40 мм и наносов битого льда толщиной до 150 мм, катер ходил передним и задним ходом в течение трёх часов. Осмотр катера после испытаний не выявил повреждений корпуса и механизмов, кингстоны работали нор­мально, и засорений обнаружено не было.

После этого было проведено испытание катера буксировкой в смерзшемся льду толщиной до 100 мм с наносами до 200 мм на расстоянии 18 миль со скоростью до 10 уз.

При обследовании катера после буксировки в носовой оконечности в районе форштевня были обнаружены вмятины со стрелкой прогиба до 8 мм. По результатам этих испытаний были даны рекомендации увеличить толщину ледового пояса в носо­вой части.

Общая оценка межведомственной комиссии по результатам испытаний катера была положительной. Но при запуске катера в серийную постройку необходимо было провести доработку проекта по замечаниям комиссии. Эти замечания касались конст­руктивной части, общего расположения, ходовых качеств, комплектации снабжением и техническими средствами, технологии постройки и т.д.

В 1960 году эти замечания были реализованы в проекте, а также был установ­лен новый двигатель ЯАЗ-204В мощностью 120 л.с., что повлекло увеличение водоиз­мещения до 10,9 т, скорости до 7,5 уз и тягового усилия на гаке до 500 кгс. Но серийная постройка катера по откорректированному проекту осуществлена не была, так как на смену пришел катер проекта 396Д. А катер проекта 396В за более чем десятилетний срок его использования на Крайнем Севере показал хорошие эксплуа­тационные и маневренные качества при плавании в битом льду и на мелководье.

На момент проектирования нового атомного ледокола проекта 1052 в распоря­жении проектанта ЦКБ-15 (ЦКБ «Айсберг») был один единственный катер, приспо­собленный для арктического плавания. Этим катером был проект 396В, разработан­ный для атомного ледокола "Ленин".

Более чем десятилетний срок, разделяющий проектирование атомных ледоколов проектов 92 и 1052, выдвинул новые требования как к ледоколам, так и к их борто­вым катерам. А что касается существующих старых проектов 92 и 396В, то они попа­ли в категорию морально устаревших. Исходя из этих соображений, в декабре 1967 года проектант ледокола обратился к проектанту катера с просьбой откорректиро­вать существующий проект рабочего катера для атомного ледокола проекта 92 при­менительно к эксплуатации на проекте 1052 и с учётом опыта эксплуатации в услови­ях Арктики катера проекта 396В.

Опыт эксплуатации катера обобщило Мурманское морское пароходство в ноябре 1967 года. Наряду с достоинствами катера отмечались и недостатки конструктивного характера, которые «сводят на нет имеющиеся преимущества». Основным недостатком был вариант компоновки движительного комплекса, затрудняющий проведение ремонтных работ в случае засорения водомёта камнями и обломками древесины при работе на мелководье, а ремонт заслонок заднего хода весьма трудоёмкий. Близкое расположение к переборке соединительной муфты гребного и промежуточного вала при большой длине гребного вала также затрудняло их ремонт. Получил замечание и способ закрытия грузового трюма. Отмечался устаревший дизайн катера, что было несовместимо с современным дизайном атомного ледокола проекта 1052.

Сообразуясь с современными требованиями, предъявляемыми к проекту 1052, проектант ледокола выдвинул аналогичные требования к техническому уровню мате­риалов, комплектующих изделий и оборудованию, включая главный двигатель. Одно­временно требовалось увеличить количество пассажиров на катере и их защищён­ность от непогоды, при этом все тактико-технические элементы катера проекта 396В должны быть сохранены.

1271

Выполнив проработку в соответствии с требованиями заказчика, проектант при­шёл к однозначному выводу, что корректировка проекта в требуемом объёме приво­дит к разработке нового проекта, так как при выполнении всех требований сохране­ние тактико-технических элементов невозможно. Реализация проекта возможна толь­ко при уточнении предельно допустимых весогабаритных характеристик катера.

По этому поводу в апреле 1968 года было созвано совещание главных конструк­торов проектантов и принято решение об основных элементах рабочего катера для ледокола проекта 1052, позволяющих разместить катер на палубе ледокола на штат­ном месте. Принятое решение было согласовано со всеми заинтересованными органи­зациями и закреплено протоколом, по которому наибольшая длина катера определя­лась в 13,6 м, ширина — 3,25 м, высота борта на миделе — 1,50 м, подъёмный вес не более 10,00 т.

Под эти основные элементы в мае 1968 года ЦКБ-15 выдало тактико-техничес­кое задание на проектирование разъездного рабочего катера для ледоколов. По этому заданию предусматривалась пассажировместимость в 25 человек или 2 т груза и пять пассажиров, скорость около 10 уз, тяга на гаке около двух тонн. Катер должен был иметь автономность одни сутки для совершения экспедиционных рейсов с уходом от ледокола. В обеспечение этого требования на катере должны быть оборудованы кам­буз с мойкой и санитарный узел с умывальником. Материалом корпуса предусматри­валась сталь, надстройка и рубка — лёгкий сплав или стеклопластик. В качестве движителя предусматривался водомётный комплекс. Необходимость установки ди­зель-генератора в качестве источника электроэнергии определял проектант катера. В проекте также подлежали реализации мероприятия по устранению замечаний Мур­манского морского пароходства по опыту эксплуатации катера проекта 396В. Осталь­ные требования технического задания были типовыми для катера, который должен был эксплуатироваться в условиях Арктики.

В заключение, тем не менее, предлагалось провести модернизацию катера проекта 396В, что позволило бы сэкономить средства на проектирование ледокола. В случае нецелесообразности или невозможности проведения модернизации надо было обосновать необходимость создания нового катера.

Выполненная проектантом проработка показала полную несовместимость тре­бований технического задания с возможностью создания нового катера в корпусе проекта 396В. При установке более мощного двигателя значительно ухудшались усло­вия обслуживания механической установки, а увеличение площади моторного отсека при увеличении количества пассажиров более чем в два раза делали невыносимыми условия обитаемости как для самих пассажиров, так и для команды. При этом подъём­ный вес катера значительно превышал установленные 10 т. Катер проекта 396В имел такое соотношение длины, высоты и ширины, при котором было невозможно создать гармоничные формы корпуса и в итоге улучшить архитектуру внешнего вида. И это притом, что недостаточное отношение длины корпуса к его ширине увеличивало со­противление воды и препятствовало приращению скорости.

Ещё до начала этих проработок интуиция и опыт главного конструктора подска­зали необходимость согласования новых основных элементов для катера, устанавли­ваемого на борту современного ледокола проекта 1052, и разработка технического проекта началась на основе этих новых элементов катера.

Установка нового дизельного двигателя ЗД20 с малым удельным весом и ком­пактного по размерам позволяли получить тягу на гаке на швартовых около 2 тс и скорость до 10 уз, что более чем в 3 и 1,3 раза соответственно превышали аналогич­ные параметры катера проекта 396В. Моторный отсек размещался в районе миделя под ходовой рубкой, кубрик для экипажа - носовее. В кубрике могли разместиться 10 пассажиров. В корму от моторного отсека размещался грузовой трюм, рассчитанный на 2 т груза или на 15 пассажиров при отсутствии груза. Все пассажиры были разме­щены с максимально возможным комфортом.

На катере было предусмотрено электрическое отопление, камбуз, санузел с умы­вальником, улучшенная тепловая и звуковая изоляция. Для обеспечения потребите­лей электроэнергией предусматривался автономный дизель-генератор. Степень авто­матизации и механизации катера была рассчитана на экипаж из двух человек.

При отработке внешнего вида катера дизайнерам предприятия удалось опти­мально совместить необходимое размещение помещений катера с требованиями со­временной архитектуры.

В отступление от технического задания корпус катера был выполнен не из ста­ли, а из стеклопластика. Это было вызвано тем, что при расчете весовой нагрузки оказалось, что подъёмный вес катера превышает заданный техническим заданием на 1,3 т. Для подъёмных средств судна-носителя это было недопустимо.

Подъёмный вес катера можно было снизить только за счёт сокращения комплек­тации или за счёт облегчения корпуса и корпусных конструкций.

Снижение подъемного веса за счёт сокращения комплектации значительно ухуд­шало тактико-технические характеристики катера, а, учитывая тяжёлые условия ра­боты катера в ледяных полях, в пределах допустимых прочностных характеристик облегчить корпусные конструкции не удавалось. Оставалась только замена материа­ла корпуса на более легкий, но достаточно прочный. Таким материалом был стекло­пластик.

Проектант к этому времени уже накопил достаточный опыт работы со стекло­пластиком и был убеждён, что корпус из стеклопластика будет обладать целым рядом преимуществ по сравнению со сталью, особенно в условиях арктического плавания. Такими преимуществами, при высокой удельной прочности и отличной сопротивляе­мости ударным нагрузкам, были хорошая коррозионная стойкость в морской воде и низкая теплопроводность, что имеет значение при эксплуатации катера особенно в районах с низкими температурами воздуха.

Теперь предстояло в этом убедить заказчика.

Наибольшее недоверие и сомнения у заказчика вызывали способности стек­лопластика сопротивляться ударам и эрозии при движении катера в битом и сплош­ном льду.

В этой части у проектанта к этому времени уже была хорошая практика.

Являясь пионерами в области освоения стеклопластиков, специалисты пред­приятия попали в область неизведанного. Одним из неисследованных вопросов была износостойкость стеклопластиковой обшивки при эксплуатации плавсредства в ле­довых условиях. Большой объём производства предприятия занимала постройка спасательных шлюпок. Раньше строительным материалом таких шлюпок было дере­во, а теперь предстояло переходить на стеклопластик.

В целях оценки износостойкости корпусов спасательных шлюпок, выполненных из дерева и стеклопластика, при их эксплуатации в ледовых условиях в январе 1962 года были проведены сравнительные испытания образцов обшивки из дерева и стеклопластика.

1272

Для проведения таких испытаний была использована спасательная шлюпка СШАМ 25 (спасательная шлюпка алюминиевая моторная вместимостью 25 человек).

1273

На наружной обшивке этой шлюпки по правому борту был набран образец дере­вянной обшивки из сосновых реек размером 30x15 мм, покрыт грунтом, зашпаклёван и окрашен. Образец обшивки левого борта был оклеен стеклопластиком, после чего был нанесён слой пигмента. Общая толщина стеклопластика составила 4 мм. Шлюпка с установленными образцами обшивок находилась в зоне сплошного льда толщиной от 5 до 10 мм и в зоне колотого льда толщиной от 10 до 50 мм, которые она проходила передним и задним ходом, выполняла левую и правую циркуляции.

Общая продолжительность ледовых испытаний продолжалась четыре часа. По окончании испытаний шлюпка была поднята из воды и подвергнута тщательному осмотру.

Результат осмотра был таков: деревянная обшивка была истёрта от миделя до форштевня на ширине до 200 мм, волокна древесины измочалены в носовой части глубиной до 8 мм, обшивка из пластмассы не только не имела каких-либо поврежде­ний, но не был даже повреждён пигментный слой.

1274

В конце 60-х годов проходил специальные ледовые испытания пластмассовый рейдовый тральщик проекта 1258 «Корунд» и получил высокую оценку в части пове­дения корпуса в условиях ледовых полей.

6 ноября 1962 года катера проектов 354 и 354П прошли своим ходом из Крон­штадта в Ленинград через сплошное ледяное поле толщиной от 20 до 40 мм. На пути следования были незначительные участки чистой воды и битого льда. Весь переход длился 10 часов. По прибытии в Ленинград корпуса катеров были тщательно осмот­рены. Повреждений стеклопластика обнаружено не было, имелись лишь незначитель­ные надиры шпаклёвки в районе форштевня.

Наиболее убедительным был случай перегона рыбодобывающего судна (РДС).

Ввиду раннего ледостава и необходимости работы в зимний период было приня­то решение по перебазированию РДС «Надежда-2» проекта 1371 из Ленинграда в г. Лиепаю. 24 ноября 1965 года спасательный буксир «Шквал» начал буксировку РДС из Ленинградского рыбного порта в направлении порта Лиепаи. Акватория рыбного порта была покрыта сплошным льдом толщиной 80 мм. До Кронштадта «Надежда-2» шла правым бортом по цельному льду, а левым бортом встречала колотый лёд из-под буксира. На отрезке Кронштадт - Таллинн встречался мелкобитый лёд и отдельные ледяные поля, при этом состояние поверхности моря было 4 балла. С 25 по 29 ноября из-за штормовой обстановки «Надежда-2» отстаивалась в рыбном порту Таллинна. 29 ноября через пролив Муху-Вяйн буксировка продолжалась в направлении Лиепаи. В проливе пришлось преодолевать плавающий лёд толщиной до 150 мм. Чтобы из­бежать сильных ударов о льдины «Надежда-2» была взята на короткий буксир. 30 ноября суда вошли в сплошной лёд толщиной до 200 мм. За буксиром лёд смыкал­ся, и РДС шло по сплошному льду, причём правым бортом по цельному, взламывая форштевнем встречный лёд. Временами «Шквалу» приходилось пробиваться через лёд, а потом подтягивать «Надежду-2» лебёдкой. 1 декабря суда вышли на чистую воду, а состояние поверхности моря достигло 8 баллов. Это вынудило укрыться суда в порту Вентспилс. 4 декабря при состоянии поверхности моря до 6 баллов суда продолжили плавание и вечером прибыли в рыбный порт Лиепаи. 7 декабря РДС «Надежда-2» была поднята на пирс рыбного порта для производства осмотра кор­пуса. Результаты осмотра были феноменальны: повреждений наружной обшивки нет, в носовой части по правому борту местами мелкие царапины пигмента и мелкие задиры стеклопластика на листе вибратора эхолота и на насадке гребного винта.

Приняв во внимание эти убедительные доводы, заказчик согласился на корпус из стеклопластика.

Этот проект рабочего катера для ледокола с корпусом из стеклопластика, круглоскулыми обводами и десятимиллиметровым ледовым поясом получил номер 396Д и шифр «Орлан».

1275

Проектант не поскупился в применении материалов и комплектующего обору­дования, отвечающих современному техническому уровню, для создания катера со строительством на перспективу. Забегая вперёд нужно отметить, что и 30 лет спустя катер проекта 396Д нельзя было признать морально устаревшим.

Что же касается катера проекта 396В аналогичного назначения, то применение высококачественных конструкционных материалов, перевод на электроэнергию тех­нических средств и бытовых потребителей, создание в помещениях прекрасных усло­вий обитаемости и более высокие эксплуатационные характеристики катера проекта 396Д делали его трудно сравнимым со своим предшественником.

Электрификация катера была полной, на электроэнергию были переведены ото­пление помещений, подогрев масла и прогрев двигателей перед пуском в холодное время, камбуз и технические средства.

Предусматривалась подача электроэнергии с берега и с борта судна-носителя.

Расположение главного двигателя под ходовой рубкой позволяло обслуживание его в непогоду без выхода на открытую палубу.

В середине 1968 года технический проект 396Д был закончен и разослан заинте­ресованным организациям, в июле 1970 года утверждён. С 1971 года предприятие приступило к разработке рабочего проекта.

В процессе разработки рабочей документации произошли события, которые не­сколько изменили ход разработки проекта. В декабре 1969 года был сдан головной гидрографический катер проекта 1403, а в декабре 1970 года — катер проекта 1403А. Оба катера проходили испытания поздней осенью и частично зимой, когда был мороз и лёд на акватории. Уже в процессе испытаний, а потом и в процессе эксплуатации катеров было отмечено обмерзание узлов водомётного комплекса при низких темпе­ратурах наружного воздуха. Особенно интенсивное обмерзание происходило в районе ватерлинии, где были расположены заслонки и трубы заднего хода. Это весьма ухуд­шало управляемость катера на переднем ходу и совсем лишало заднего хода, не гово­ря уж об управляемости на заднем ходу. Кроме того, имело место засорение приёмно­го отверстия водомёта кусками льда и шугой вплоть до полного прекращения поступ­ления воды в водомёт.

Из этого своевременно сделали выводы не только проектант, но и заказчик катера проекта 396Б для рыбомучных баз. Об этом катере будет рассказано ниже, а пока на нём отказались от водомётного комплекса. Оценив эту ситуацию, проектант рабочего катера для ледокола в августе 1972 года предложил заменить водомётный движитель на проекте 396Д гребным винтом, расположенным в туннеле. Проектант ледокола и заказчик согласились с этой заменой при условии сохранения тактико- технических элементов не ниже полученных в техническом проекте, гарантирован­ной защиты гребного винта и валопровода от механических повреждений и сохране­ния договорного срока постройки головного катера для ледокола проекта 1052.

В начале 1973 года проект 396Д был откорректирован. Основным предметом корректировки была замена водомётного комплекса на гребной винт фиксированного шага в туннеле, защищённый брусковым килем, заканчивающимся стальной пятой для поддержки пера руля. И как следствие этих конструктивных изменений - проек­тирование нового гребного винта и новая компоновка ахтерпика. При корректировке были также учтены предложения и замечания приёмной комиссии, выявленные при испытании катера проекта 396Б «Орлан» для рыбоперерабатывающих баз проек­та 413. Эта корректировка вызвала некоторые изменения тактико-технических ха­рактеристик, но, учитывая улучшение эксплуатационных качеств катера, заказчик согласился с этими изменениями. Так, например, скорость катера возросла на четыре узла, но увеличился подъёмный вес катера на одну тонну. В связи с этим ЦКБ-15 согласилось внести изменения в подъёмное устройство.

Теперь подъём катера на борт ледокола производился подъёмным краном за два откидных гака с исключением траверзы из состава стропов подъёмного устройства и дистанционной отдачи гаков. Аналогично по взаимному согласию решались и другие вопросы.

Постройка катера производилась на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток».

В декабре 1973 года катер был представлен на межведомственные испытания и получил положительную оценку приёмной комиссии. Особый интерес представляли ледовые испытания.

Проверка катера проводилась плаванием в ледяных полях при различном со­стоянии льда, а именно в сморози, мелкобитом льду, шуге, в торошенном льду и так далее. По результатам проведённых испытаний было установлено, что катер может беспрепятственно ходить в сморози битого льда и в мелкобитом льду толщиной до 15 см, в ледяной шуге и в сплошном льду толщиной до 5 см на скорости относительно льда до 6 уз.

По результатам испытаний были замечания и предложения конструктивного и организационного характера, в том числе в адрес ледового кингстона, очистка которого в процессе испытаний производилась два раза в час. Такая ситуация стави­ла под угрозу работу системы охлаждения главного двигателя при плавании в ледя­ных полях. Все замечания комиссии были учтены и реализованы на катерах после­дующей постройки, которые в числе прочих конструктивных новшеств имели грузо­вую балку и радиолокационную станцию.

Так создавался, по мнению автора книги, лучший катер филиала ЦКБ «Восток».

Учитывая ограниченную потребность в таких катерах и загруженность пред­приятий, имеющих пластмассовое производство, серийный завод не назначался, и всю серию из тринадцати катеров строило опытное производство предприятия про­ектанта.

Этими катерами были обеспечены все атомные ледоколы отечественной по­стройки, кроме последнего ледокола «50 лет Победы». Этот ледокол начал строиться в 1989 году, но из-за событий в стране постройка его затянулась на 15 с лишним лет. К этому времени предприятие утратило и конструкторские, и производственные кад­ры, утратило пластмассовое производство и вообще было не в состоянии обеспечить новейший ледокол соответствующим ему бортовым рабочим катером.

Последний ледокол отечественной постройки, который получил этот катер, был «Ямал», четыре катера в качестве исследовательских судов были заказаны различны­ми институтами, два катера приобрели частные предприятия, а последний катер за­водской № 13 приобрело в качестве лоцманского ТОО «Выборгские лоцманы».

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД