Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / Катера / КАТЕРА К.К. СТАРОСЕЛЬЦЕВ / ПОГРАНИЧНЫЙ КАТЕР НА ВОЗДУШНОЙ КАВЕРНЕ

ПОГРАНИЧНЫЙ КАТЕР НА ВОЗДУШНОЙ КАВЕРНЕ

За истекшие пять лет после начала постройки проекта 1398Б пограничники на морских и речных границах Советского Союза получили не одну сотню катеров.

Но нарушители государственных и экономических границ тоже не дремали, они приобретали мощные импортные подвесные лодочные моторы и становились трудно­уловимыми для пограничников и инспекторов рыбоохраны.

Для того чтобы держать границы под контролем были необходимы более ско­ростные оборудованные средствами дальнего обнаружения катера. Это понимали в Главном управлении пограничных войск и в октябре 1973 года выдали техническое задание на проектирование нового типа речного пограничного катера, предназна­ченного для замены проекта 1398Б. Нужен был катер подобный «Аисту», но со скоро­стью 45-50 км/час (24—27 уз), с радиолокационной станцией, ограниченной до 0,6 м осадкой и водоизмещением не более 6 т. Главная энергетическая установка, движи- тельно-рулевой комплекс и компоновка катера отдавались на усмотрение проектанта для разработки нескольких вариантов катера. Главным конструктором проекта был назначен Е.В. Захаров.

На стадии технического предложения проектантом было разработано шесть ва­риантов катера различной компоновки и комплектации. Этот проект нового речного пограничного катера получил номер 1408 и шифр «Сайгак». Во всех разработанных вариантах постоянными были главные двигатели ЗД20, материал корпуса - лёгкий сплав и исходные данные, определённые техническим заданием. Варьировались же движительно-рулевой комплекс и общая компоновка.

1313

В части движительно-рулевого комплекса рассматривались варианты с водомёт­ным комплексом и с винтом фиксированного шага, а в части компоновки - располо­жение ходовой рубки и каюты в носовой или кормовой частях. Три варианта имели по два двигателя.

Материалы проработок с анализом достоинств и недостатков каждого из шести вариантов в январе 1975 года были представлены заказчику на рассмотрение.

В марте 1975 года заказчик сделал выбор варианта для дальнейшей разработ­ки. Этот вариант имел компоновку аналогичную проекту 1398Б и отличающуюся от него наличием гребного винта вместо водомёта и радиолокационной станции. Ско­рость катера 45 км/час обеспечивалась заменой водомёта на гребной винт. Наряду с пожеланиями о комплектации катера дополнительными техническими средствами и предметами снабжения высказывалось требование по разработке проекта в экспорт­ном исполнении для стран с влажным тропическим климатом. Месяц спустя заказчик выдвинул дополнительное требование о разработке наряду с винтовым вариантом водомётного варианта катера с двигателем повышенной мощности.

Эскизный проект 1408 речного пограничного катера разрабатывался уже в двух вариантах. Один вариант с гребным винтом фиксированного шага и двигателем ЗД20 мощностью 235 л.с., второй вариант с водомётом и двигателем ЗД12Н-520 мощностью 520 л.с. При разработке винтового варианта катера были учтены все требования заказчика по дополнительной комплектации, в результате чего водоизмещение и осадка увеличились, а скорость уменьшилась до 37 км/час. При разработке водомётного варианта катера водоизмещение увеличилось до 8 т, подъёмный вес увеличился на 300 кг, а остальные характеристики полностью соответствовали требованиям техни­ческого задания.

В июне 1976 года водомётный вариант катера проекта 1408 был утверждён для разработки технического проекта. При разработке технического проекта проектан­том впервые в своей практике для снижения гидродинамического сопротивления была применена воздушная каверна. Воздушная каверна создавалась искусственно путём подачи воздуха под днище катера, при этом днище катера должно иметь определён­ную геометрию, иначе каверна может не дать желаемого эффекта. Применение ка­верны в проекте 1408 позволило при той же мощности главного двигателя увеличить скорость хода катера на 5 уз.

Желая иметь на борту катера автономный источник электроэнергии, заказчик, ради размещения на катере дизель-генератора, согласился на увеличение водоизме­щения и главных размерений в отступление от требований технического задания.

В июне 1977 года технический проект 1408 был представлен заказчику на рас­смотрение и утверждение.

Но утверждения не получилось из-за того, что изменилась концепция заказчи­ка. А концепцию заказчика изменило то, что Китайская Народная Республика заку­пила за рубежом партию патрульных катеров, которые по своей скорости превосходи­ли самые быстроходные пограничные катера Советского Союза. Эти китайские кате­ра патрулировали реку Амур, ту самую на которую в ближайшем будущем должны были прийти новые катера проекта 1408. Стоило ли разрабатывать катера, заведомо уступающие катерам соседа в скорости?

Одним словом, в марте 1979 года проектант получил новое техническое задание на проектирование нового скоростного речного пограничного катера для реки Амур проекта 14081 «Сайгак».

1314

Теперь заказчик ради достижения высокой скорости шёл на изменение своего первоначального технического задания в части главных размерений и водоизмещения.

И такой катер был создан!

В июне 1981 года закончились испытания речного пограничного катера «Сай­гак», который на скоростных испытаниях получил скорость 70,4 км/час.

1315

Проектанту удалось создать один из самых быстроходных катеров глиссирую­щего типа.

Этот новый катер принципиально повторял компоновку катера проекта 1408, но для того чтобы в кормовой части разместить двигатель М 401Б на 1000 л.с. по­требовалось сделать кап, а для обеспечения потребителей энергией был установлен дизель-генератор-компрессор.

Применение водомётного движительно-рулевого комплекса и отсутствие на кор­пусе выступающих частей в сочетании с осадкой в 0,65 м обеспечивали катеру хоро­шую проходимость по мелководью.

На опытном производстве предприятия были построены два опытных катера. Первый катер был готов летом 1980 года, но для того чтобы поставить катер на воздушную каверну, понадобилось более полугода опытно-конструкторских работ с участием проектанта и специалистов ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова. Природа была милостива к испытателям и предоставила им для испытаний мягкую зиму.

1316

Большая Невка, где проводились испытания, оставалась безо льда всю зиму, что позволило к лету 1981 года довести воздушную каверну до рабочего состояния и завершить заводские испытания.

Осенью 1981 года был построен второй катер.

В процессе согласования технического проекта ЦНИИ им. академика А.Н. Кры­лова рекомендовал принять двухступенчатый водомётный движитель с целью повы­шения эффективности его работы и соответственно повышения скорости хода. К это­му времени проектант уже имел опыт работы с двухступенчатым водомётом на проек­те 1398 и был убеждён, что сложность изготовления, более высокая стоимость и нена­дёжность работы на мелководье сводили на нет положительный эффект, полученный от применения двухступенчатого движителя.

Учитывая, что весьма большая роль при создании катера на воздушной каверне принадлежала ЦНИИ, с его рекомендациями приходилось считаться и искать компро­миссное решение, тем более надо было убедить заказчика в своей правоте.

По этой причине первый катер был сделан с одноступенчатым водомётом, а второй - с двухступенчатым. Оба этих катера передавались в опытную эксплуатацию одной из пограничных частей на Амуре. Кроме водомётов подлежал проверке вопрос о способе подачи воздуха, формирующего каверну. С этой целью на опытных катерах для формирования каверны подавался не только воздух от вентилятора, но и выхлопные газы от главного двигателя. По результатам эксплуатации нужно было принять решение о типе водомёта и о способе формирования каверны для катеров серийной постройки, которую должен был осуществлять Батумский судостроительный завод.

Уже весной 1982 года по результатам первого этапа опытной эксплуатации ста­ло ясно, что с формированием каверны одинаково успешно справляется как воздух от специального вентилятора, так и выхлопные газы от главного двигателя.

Был выявлен также ряд конструктивных недостатков, которые подлежали уст­ранению до начала второго этапа опытной эксплуатации.

В октябре 1982 года были подведены итоги второго этапа. На этом этапе опыт­ной эксплуатации решили отказаться от двухступенчатого водомёта. Причиной этому был целый ряд обстоятельств:

 -скорость первого катера с одноступенчатым водомётом была 70 км/час, второго катера - 65 км/час;

- на обоих катерах были случаи обрыва лопастей гребного винта, но на первом катере ремонт было производить гораздо легче и дешевле;

- оба катера на глубинах до 0,7 м при работе двигателя на режиме менее 1200 об/мин одинаково «присасываются» к грунту;

- при подходе к берегу на глубинах менее 1,5 м оба катера начинают одинаково засасывать песок, ил и мелкие камни, при этом повреждение двухступенчатого водо­мёта происходит чаще.

Конечно, были и другие замечания и предложения, все они были внимательно рассмотрены проектантом и в большей части приняты к исполнению и внедрению на серийные заказы.

После опытной эксплуатации пограничных катеров проекта 14081 серийный катер имел одноступенчатый водомёт, разгрузочный клапан для исключения засасы­вания грунта при подходе к берегу и защитную решётку на входе водомётной трубы. Поддув каверны осуществлялся выхлопными газами главного двигателя, а воздуш­ный вентилятор был ликвидирован. Теперь катер был не на воздушной, а на газовой каверне.

В конце 80-х и начале 90-х годов серийное производство катеров проекта 14081 освоил пермский судостроительный завод «Кама».

В 1989 году два серийных катера проекта 14081 были направлены в Тихоокеан­ский регион на Курильские острова. Там катера подтвердили возможность эксплуата­ции их в морских районах при состоянии поверхности моря до трёх баллов. Эксплуа­тация этих катеров в морских условиях позволила выявить их слабые стороны и выработать конструктивные и организационные мероприятия по «оморячиванию» проекта.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД