Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / Катера / КАТЕРА К.К. СТАРОСЕЛЬЦЕВ / ПОД ДНИЩЕМ ГАЗОВАЯ КАВЕРНА

ПОД ДНИЩЕМ ГАЗОВАЯ КАВЕРНА

Первым катером на газовой каверне был пограничный катер проекта 14081 «Сайгак».

Принцип движения судна на газовой каверне отличается от движения судна на воздушной подушке, хотя и в том и в другом случае под днище судна подаётся воздух, который снижает гидродинамическое сопротивление и улучшает скоростные ка­чества судна.

Если у судов на воздушной подушке вся масса поддерживается над опорной поверхностью силами избыточного давления постоянно нагнетаемого воздуха и носит статический характер, то у судов с воздушной каверной масса на ходу поддерживает­ся динамической реакцией воды, действующей на днище. А вследствие повышения давления воздуха под днищем катера при его движении, вблизи опорной поверхности при определённой геометрии днища образовывается и удерживается воздушный пу­зырь (каверна), который играет роль воздушной смазки.

Все, кажется, очень просто, но для того чтобы воплотить эту идею в промышлен­ный образец сотрудникам ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова понадобилось много лет научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

А промышленный образец в виде катера проекта 14081 прошёл опытную эксп­луатацию, по результатам которой все убедились в несомненных преимуществах кате­ра с воздушной каверной. В дальнейших разработках ЦКБ «Редан» воздушная кавер­на применялась очень широко. Правда, после опытной эксплуатации катера проекта 14081 отказались от воздушного компрессора, так как выхлопных газов главного двигателя было вполне достаточно, чтобы сформировать и удерживать под днищем каверну. С тех пор все катера разработки ЦКБ «Редан» именовались катерами на газовой каверне.

В конце 70-х годов по Дальнему Востоку прокатилась волна лесных пожаров, при которых помимо леса страдали населённые пункты, расположенные в зоне пожа­ров. Особенно в 1979 году пострадал порт Ванино.

В июне 1979 года заместитель Председателя Совета Министров СССР собрал совещание, на котором рассматривался вопрос о состоянии работ по борьбе с лесными пожарами. Многие министерства и ведомства на основании этого совещания получи­ли задания на создание технических средств для профилактики и тушения лесных пожаров. Среди этих министерств был Минсудпром, который совместно с Минлесхозом РСФСР выдал в октябре 1980 года техническое задание филиалу ЦКБ «Восток» на проектирование на базе катера проекта 14081 лесопатрульного катера.

Большие протяжённости водных путей, пролегающих в большей своей части среди лесов Сибири и Дальнего Востока, вполне закономерно должны были использо­ваться как магистрали для разведки, предупреждения и тушения лесных пожаров. Лучше всего для этой цели подходили катера, которые при патрулировании по рекам и озёрам смогли бы в случае необходимости принять меры к локализации пожара и одновременно с помощью радиосвязи вызвать специальные пожарные катера, самолё­ты, вертолёты и другие средства борьбы с пожарами. Эта идея была не нова, для этих целей использовались различные катера и мотолодки, но недостаточная скорость хода, дальность плавания, ограниченная грузоподъёмность и отсутствие средств радио­связи и средств тушения лесных пожаров делали их деятельность малоэффективной.

Поэтому и было выдано задание на проектирование специального лесопатруль­ного катера, имеющего высокую скорость, возможность перевозки пожарной команды и средств тушения пожаров, а также средства радиосвязи с аналогичными катерами, авиацией и базой.

Главным конструктором катера был Е.В. Захаров.

Лесопатрульный катер имел номер проекта 14082 «Жулан» и отличался от базо­вого катера проекта 14081 только комплектацией, которая была характерной для катера такого назначения. По комплектации и тактико-техническим характеристи­кам катер соответствовал требованиям правил Речного Регистра РСФСР, предъявляе­мым к озёрным катерам с соответствующим районом плавания. Специальная комплек­тация катера состояла из переносной пожарной техники, постоянно возимой на катере, комплекта специальных средств связи и пожарной команды из шести человек. Все специальные средства связи, кроме громкоговорящей установки, были переносными.

1426

Головной катер был построен в 1983 году на опытном производстве филиала ЦКБ «Восток» и отправлен в Карелию. Этот катер оказался единственным, так как больше заказов не поступило.

В начале 90-х годов исчезли заказы Министерства Обороны, да и другим мини­стерствам было не до катеров, когда рушилась экономика некогда могучего государ­ства. Заводы искали заказы, чтобы загрузить производство, а проектные предприя­тия готовы были под эти заказы разрабатывать документацию. Отсутствие финанси­рования тормозило процесс создания новой техники, да и старой тоже.

И вот в этот период поступает заказ от судостроительного завода «Пелла» на проектирование нового катера типа «Сайгак». Этот заказ завод «Пелла» получил от одной из внешнеторговых организаций, которая имела намерение организовать про­дажу за границу патрульных катеров на газовой каверне. И вот благодаря этим намерениям ЦКБ «Редан» получило заказ на разработку под руководством главного конструктора А.В. Круговенко патрульного катера на газовой каверне с водомётным движителем проекта 14083 «Мустанг-1». Назначение катера заключало в себе широ­кий диапазон задач, от патрулирования и охраны территориальных вод и береговых инженерных сооружений до проведения поисково-спасательных операций и обслужи­вания средств навигационной обстановки. Район плавания также был весьма разно­образен, от прибрежных районов морей до малых рек с глубиной судового хода не менее одного метра. Климатическая зона, в которой должен был работать катер, была в пределах от северных до тропических морей. Скорость катера должна быть около 40 уз, а мореходность 4 балла.

Средства связи и радиоэлектронавигационное оборудование были в соответствии с назначением катера.

Этот катер можно было создавать на базе проекта 14081, но скоростные требо­вания не соответствовали энерговооруженности катера, требовался более мощный двигатель и соответственно более мощный водомётный комплекс.

Ничего принципиально нового для проектанта в этой работе не было, но срок проектирования был дан очень малый, гораздо меньший, чем 1,5 года, который тре­бовался для качественного проектирования.

Те недоработанные вопросы, которые возникали в процессе конструирования, проектант надеялся доработать и устранить в процессе постройки и заводских испы­таний катера, который должен был строиться на заводе «Пелла». Так проектант по­ступал много раз, когда постройка производилась на собственном производстве. И в этот раз, проектируя водомётный комплекс проекта 14083 и не имея возможности обращаться за консультациями к специализированным предприятиям по причине не­хватки времени и денежных средств, проектант выполнил проектные и конструктор­ские работы, полагаясь только на свой собственный опыт создания и доводки в про­цессе испытаний аналогичных изделий.

Были сомнения в возможности обеспечить заданную скорость, поэтому проек­тант оговорил, что скорость в 40 уз можно будет получить с 50% запасов топлива и без пассажиров.

Законченная конструкторская документация была передана заводу-строителю, и в 1994 году началась постройка катера. Вначале всё шло по плану - завод строил катер, а конструкторский состав ЦКБ обслуживал постройку и устранял все выявив­шиеся дефекты и несоответствия. Но в марте 1995 года завод прекратил финансиро­вание обслуживания постройки, и все взаимоотношения с заводом-строителем пре­кратились.

Далее завод-строитель продолжал постройку самостоятельно, надеясь на помощь своего заводского КБ. Надо отдать должное конструкторам заводского КБ, они спра­вились со своей задачей, и катер был достроен без помощи проектанта, хотя и не соответствовал некоторым проектным параметрам и закладываемым мореходным качествам.

Время было тяжело прогнозируемое, и неизвестно по каким причинам заказчик отказался от катеров проекта 14083. В конце концов, завод «Пелла» продал катер морским частям внутренних войск МВД России.

1427

Серийную постройку пограничных катеров проекта 14081 «Сайгак» осуществ­лял пермский судостроительный завод «Кама». Катер пользовался спросом, и недо­статка в заказчиках не было. Среди заказчиков был Государственный таможенный комитет, который хотел иметь катера проекта 14081 более комфортабельные, чем у пограничников. Под требования таможенников была разработана модификация кате­ра под номером проекта 14084, которая отличалась от базового катера лучшей отдел­кой помещений, наличием санузла и местом для приготовления пищи, более простор­ным салоном и соответствующим составом радиоаппаратуры.

Для реализации этих требований пришлось несколько увеличить длину катера и включить в состав оборудования дополнительные изделия, соответственно выросло и водоизмещение. Здесь проектант допустил ошибку!

1428

Самое время рассказать об обстановке в ЦКБ в начале 90-х годов.

Отсутствие заказов и приватизация предприятия сразу сказались на том, что часть конструкторских кадров оказалась лишней. Для того чтобы бороться с этим «излишком» начались сокращения личного состава, укрупнение и ликвидация части подразделений и вынужденные отпуска. В результате таких реорганизаций в группу главных конструкторов попали хорошие специалисты каждый в своей области, но с отсутствием опыта общего проектирования судов. Амбиции не позволили им прислу­шаться к практическим рекомендациям своих коллег, и в спецификацию катера была записана скорость 38 уз, какая была у проекта 14081. Известна зависимость скорости катера от его водоизмещения, и если водоизмещение катера проекта 14084 увеличилось на 1,7 т по сравнению с проектом 14081, то скорость не могла сохранить­ся постоянной.

1429

В таком виде документация была отправлена заводу «Кама», где головной катер проекта 14084 и был построен в 1996 году. На испытаниях катер, естественно, не показал спецификационную скорость, и заказчик заявил протест. Так как завод «Кама» не заключил с проектантом договор на обслуживание постройки, а финансовое состоя­ние ЦКБ было плачевным, то реальной помощи в этом вопросе заводу «Кама» оказать не удалось.

Дальнейшая судьба этого проекта автору книги не известна.

После проектирования и постройки катеров проектов 14081 и 14082 на газовой каверне следующим на очереди был самоходный телеуправляемый эксперименталь­ный катер со сверхпроводящей магнитной системой проекта 13180. За ним последова­ли самоходный телеуправляемый катер-мишень проекта 16790, катер проекта 18610 буксировщик авиационных моделей и высокоскоростное патрульное судно проекта 18629. Все эти катера были на газовой каверне, но каждый имел свои индивидуаль­ные отличия, несмотря на то, что все эти катера, кроме проекта 18629, были спроек­тированы в корпусе проекта 14081.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД