Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

НЫРЯЮЩИЙ КАТЕР

Может быть не совсем справедливо это плавсредство называть катером, но и спасательной шлюпкой его назвать можно тоже с большой натяжкой. Для того чтобы быть более объективным проектант назвал это плавсредство «спасательным сред­ством свободного падения» или СССП.

В данном случае СССП представляет собой судно неограниченного района пла­вания, с собственной энергетической установкой и средствами связи. На его борту должен быть запас продуктов питания и воды, средства оказания первой помощи и сигнализации. Мало того, что это плавсредство должно защитить спасающихся от воздействия внешней среды и обеспечить их выживаемость, оно должно было благо­получно покинуть борт аварийного судна и очутиться на воде с пассажирами на борту в полной исправности. А спустить спасательное средство во время шторма да ещё с высокобортного судна, где высота установки шлюпки может быть более десяти мет­ров, задача не из легких. Известно много случаев, когда спасательную шлюпку вооб­ще было невозможно спустить с тонущего судна.

Для благополучного спуска шлюпки на воду были необходимы три основных условия, не считая выучки и умения экипажа судна работать со спасательными сред­ствами. Такими условиями были: аварийный крен судна должен быть на подветрен­ный борт; спуско-подъёмные устройства должны быть в исправном состоянии; поверх­ность моря должна быть умеренно взволнована, а суда чаще всего терпят бедствие во время шторма. Невыполнение хотя бы одного из этих условий сводили на нет наличие на борту судна самых совершенных спаса­тельных средств.

Инженеры многих стран ломали го­лову над этой проблемой, а море продол­жало уносить жизни моряков. Наконец к концу 70-х годов объединёнными усилиями скандинавских стран была создана, испы­тана и установлена на судне спасательная шлюпка свободного падения. Суть этого устройства заключалась в следующем: на корме судна, месту, менее подверженному последствиям аварийного крена, устанав­ливается на наклонной роликовой дорожке специальная шлюпка. Люди в этой шлюп­ке сидели в креслах, пристёгнутые рем­нями спиной к направлению движения. Шлюпка после освобождения разгонялась и по определённой траектории ныряла в воду. Во время вхождения в воду происхо­дило естественное торможение и снижение перегрузок до безопасных величин.

1456

Какие же преимущества были у СССП?

Во-первых, происходил безусловный спуск шлюпки на воду вне зависимости от крена судна, исправности спуско-подъёмных устройств и высоты борта;     

во-вторых, оба борта судна освобождались от штатных спасательных шлюпок и спуско-подъёмных устройств;

в-третьих, сокращался объём механизмов, требующих повседневного ухода, таких как сама шлюпка, тросы, лебёдки и шлюпбалки, и которые имели обыкновение отказывать в критической ситуации.

В мировой практике создание СССП осуществляется по двум направлениям: ныряющего типа с падением по баллистической траектории; вертикально падающего типа с использованием начального дифферента и демпфирующего устройства.

Работы по этой тематике начались в Советском Союзе в 1984 году. В этом году ЦНИИ морского флота разработал технико-экономические требования по СССП и дал теоретическое обоснование предпочтительности проведения работ по разработке СССП вертикально падающего типа с рекомендуемой формой корпуса.

С 1987 года ЦКБ «Редан» при участии ЦНИИ морского флота приступило к созданию коллективного спасательного средства, приводняющегося методом свобод­ного падения. Первым главным конструктором СССП был Г.П. Гурьянов, потом в течение времени они менялись несколько раз.

1457

Свои работы проектанты и конструкторы ЦКБ начали с создания масштабных моделей и набора съёмных демпферов к ним. Модели выполнялись в масштабе 1:5 и представляли собой точную копию будущего спасательного средства, как оно мыслилось проектантом. По замыслу проектанта в результате отработки демпфирующего устройства им можно будет оснастить все шлюпки, находящиеся в эксплуатации и в постройке, с минимальными переделками спускового устройства на палубе судна- носителя этого СССП. Съёмный демпфер может обеспечить защиту корпуса обычной спасательной шлюпки от опасных перегрузок при вертикальном сбросе и сможет быть использован для их модернизации с применением серийного комплектующего обору­дования без особых переделок.

Испытания масштабных моделей, снабженных съёмными демпферами, про­водились на территории ЦКБ «Редан», для чего был оборудован специальный стенд с подъёмными устройствами и приборным отделением, где размещалась вся измери­тельная аппаратура.

Датчики размещались внутри модели в герметичном отсеке с кабельными выво­дами в приборное отделение. Сброс модели производился с высот от 1,0 до 7,5 м, что в масштабном пересчёте соответствовало от 5 до 37 м для натурного объекта. Такая высота проверялась с целью возможного в будущем снабжения морских буровых плат­форм спасательными средствами.

1458


Сбросы моделей проводились с раз­личными вариантами сочетаний крена и дифферента и с различными демпферами. Каждый сброс сопровождался инструмен­тальным замером величин перегрузок.

После окончания модельных испыта­ний, отработки оптимальной формы демп­фера и сбора необходимой информации, на базе спасательной шлюпки проекта 00305 был построен натурный макет СССП. Ис­пытания натурного макета были проведе­ны на территории Ленинградского морско­го порта с использованием контейнерного перегружателя. Сбросы натурного макета производились с высот от 5 до 20 м с инструментальными замерами необходимых параметров.

1459

Эти замеры и сравнение их с замерами модельных испытаний позволили рас­считать эмпирические коэффициенты перевода полученных модельных параметров на натурные.

Проведённые испытания с натурным макетом подтвердили ожидаемый эффект демпфирования ударных перегрузок с помощью килевой насадки-демпфера. Ударные перегрузки, возникающие на корпусе СССП при приводнении свободным падением с высоты до 20 м, не превышали предполагаемой предельно-допустимой двадцатикрат­ной перегрузки.

В 1988 году требования к СССП были введены в Конвенцию по безопасности человеческой жизни на море. В этой конвенции регламентировались параметры при сбросе СССП, а именно высота сброса и угол вхождения шлюпки в воду, и при сбросе с высоты 20 м допускалась не более чем семикратная перегрузка.

Эти требования конвенции закрывали путь намерениям проектанта по модерни­зации спасательных шлюпок для вертикального сброса, но при работе по этой теме проектант приобрёл бесценный опыт и математическую базу для расчётов СССП и пересчёта результатов модельных испытаний на натурные.

В 1989 году проектант приступил к работе с ныряющей шлюпкой, приводняю­щейся методом свободного падения по баллистической траектории. Этот проект полу­чил номер 01670.

В 1990 году на опытном производстве было изготовлено несколько моделей буду­щего СССП, отличающихся формой обводов. Предстояло подобрать такую форму об­водов, которая с наибольшим эффектом при входе шлюпки в воду обеспечивала мини­мальную величину перегрузки. В основном всё лабораторное оборудование, устрой­ства и приспособления с соответствующей доработкой были использованы от преды­дущих работ по испытанию СССП вертикально падающего типа. Испытания были закончены в 1990 году и дали большое количество информации для возможности продолжения работ по СССП.

1460

Была определена оптимальная форма корпуса, диапазон возникающих перегру­зок, архитектура будущего СССП, и определился круг потенциальных контрагентов.

На основании полученных данных были разработаны рабочие чертежи иссле­довательского образца СССП и переданы в опытное производство для постройки. Для изготовления специальных противоперегрузочных кресел было привлечено в каче­стве контрагента одно из научно-производственных объединений по космической тех­нике, для изготовления спуско-подъёмного устройства (СПУ) для сброса СССП по бал­листической траектории — николаевское ПКБ «Прогресс».

До разработки конструкторской до­кументации опытного образца СПУ для проекта 01670 был построен масштабный макет этого СПУ и испытан совместно с ныряющей моделью СССП.

Большую работу провёл контрагент по космической технике. Помимо изготовления макетов кресел была разработана система фиксации человека в кресле в безопасной позе при падении СССП с высоты 20 м по баллистике. Для инструментального заме­ра перегрузок бьша разработана система измерения действующих на человека ускорений при приводнении, и были выданы рекомендации по размещению людей в СССП на основе анализа полей перегрузок.

А сотрудники ЦКБ «Редан» в это время занимались созданием испытательного стенда и оборудования для проведения испытаний исследовательского образца СССП при помощи контейнерного перегружателя, который представил Ленинградский мор­ской торговый порт. Большие работы проводились по разработке методики измере­ний и системы для замера скорости разгона СССП по слипу и фиксирования траекто­рии движения и приводнения.

1461

Много ещё чего можно вспомнить о процессе разработки проекта 01670, но чтобы не утомлять читателя перечислением оригинальных исследований и работ, за­вершим эти перечисления постройкой в 1992 году натурного макета исследователь­ского образца СССП проекта 01670.

В 1993 году, после завершения общесудовых испытаний, образец СССП был представлен для проведения специальных испытаний на сброс. Внутри СССП распо­лагалась измерительная аппаратура, и в специальных противоперегрузочных крес­лах размещались манекены, каждый из них имел несколько датчиков ускорений.

Из-за наличия СПУ образец СССП не удалось поднять контейнерным перегру­жателем на высоту 20 м, поэтому сбросы проводились с высоты 17 м с последующим пересчетом параметров при помощи полученных на испытаниях масштабных эмпи­рических коэффициентов.

Результаты испытаний были положительные, перегрузки не превышали шести­кратные, СПУ обеспечивали все параметры сброса. По отдельным показателям, пере­грузкам, мореходным качествам и другим, СССП отечественного производства не уступала лучшим зарубежным аналогам. В создании отечественной СССП принима­ли участие ведущие исследовательские организации в области судостроения и космической техники, и снабжение такими шлюпками отечественных судов могло бы в значительной степени способствовать по­вышению безопасности мореплавания. Но это был уже 1994 год, когда прекратилась постройка судов на верфях бывшего Со­ветского Союза, а Россия ещё не оправи­лась после экономического развала. Денег у заказчиков, как и самих заказчиков не было, и разработанный проект СССП ока­зался никому не нужен. В 1994 году по за­казу Украины для феодосийского завода «Море» были разработаны и согласованы с Морским Регистром три проекта пластмас­совых спасательных шлюпок свободного падения вместимостью на 16 и 22 человека и танкерной на 22 человека. Танкерная шлюпка была оборудована системой наруж­ного водяного орошения и запасом сжато­го воздуха для подачи внутрь шлюпки. Этим воздухом дышали люди, и обеспечи­валась работа дизеля на время выхода шлюпки из зоны огня.

Один комплект документации на СССП был отдан судостроительному заво­ду «Пелла» в обмен на недостроенный пла­стмассовый корпус катера проекта 1402Б. В этом корпусе впоследствии был построен катер-снабженец проекта 14022, о котором уже говорилось в главе «От шлюпок к корабельным рабочим катерам».

Завод «Пелла» с использованием полученной документации разработал проект и построил шлюпку свободного падения, которая ушла в неизвестность.

А идея использования СССП была реализована, но только шлюпки на судах отечественного флота были импортные.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД