Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

ПРОГУЛОЧНЫЕ КАТЕРА

Протяженность внутренних водных путей сообщения в бывшем Советском Союзе, как подсчитали любители статистики, составляла около 150 000 км. Помимо водных путей сообщения существовали множество живописных уголков на берегах рек, озёр и прибрежных районах морей, где можно было отдыхать, любуясь природой, охотиться и ловить рыбу.

С каждым годом с ростом благосостояния горожан увеличивалось количество туристов, охотников, рыболовов и других любителей отдыха на воде. Вместе с этим непрерывно рос спрос населения на катера, лодки, байдарки и другие средства отды­ха на воде. Наступило такое время, когда спрос населения на эти плавсредства пре­высил предложения.

Те же любители статистики сообщили, что в Министерство Торговли СССР в 1969 году поступило заявок на 350 000 единиц плавсредств различных моделей, но удовлетворить многочисленные запросы водноспортивных организаций, клубов, секций и индивидуальных любителей водного туризма удалось только в количестве 201 500 штук.

Удовлетворить спрос населения на различные плавсредства можно было только путём организации промышленного строительства прогулочных и туристических ка­теров. Попытки создать удобный, технологичный и, самое главное, дешёвый катер предпринимались неоднократно. Этим занимались многие предприятия Советского Союза, в том числе и ЦМКБ «Алмаз». В конце концов, эта проблема была решена, в продажу поступило большое количество самых разнообразных моделей катеров, мо­торных, гребных, надувных, складных и разборных лодок, байдарок, катамаранов и яхт. Дело дошло до того, что было организовано головное предприятие по плавсред­ствам для населения, этим предприятием стало московское ЦКБ «Нептун».

ЦМКБ «Алмаз» и в частности его филиал тоже пытались занять своё место среди предприятий, которые разрабатывали и строили катера для населения. У филиала ЦМКБ «Алмаз» прошлое было связано с активной постройкой катеров для населения, мастерские A.JI. Золотова начинались с постройки спортивных катеров для частного пользования. Вплоть до начала Первой мировой войны верфь Золотова регулярно обес­печивала катерами любителей водных прогулок. После вынужденного простоя верфь возродилась с 1922 года, обеспечивая богатых заказчиков прогулочными катерами. Это закончилось с окончанием периода НЭПа и национализацией верфи. После нацио­нализации верфь ещё некоторое время принимала заказы на строительство катеров для различных спортивных организаций города, но потом перешла целиком на проек­тирование и строительство специализированных катеров вспомогательного флота. Иног­да предприятие позволяло себе отступления от проектирования катеров своей основной тематики и занималось проектированием и постройкой прогулочных судов, многие из которых не получили дальнейшего права на существование. Проектированием прогу­лочных катеров занимался в основном главный конструктор Н.А. Макаров.

Среди таковых можно назвать прогулочно-туристический катер ПТК-3, кото­рый был спроектирован и построен в 1955 году в соответствии с техническим зада­нием Минсудпрома. Создание этого катера было вызвано вышедшим в свет постановлением ЦК КПСС о расширении номенклатуры товаров для широкого по­требления.

ПТК-3 был открытый катер с подвесным мотором, корпус был выполнен из сосны и фанеры, пассажировместимость - четыре человека.

Катер успешно прошёл испытания, но широко в «народ» не пошёл, так как для простого населения по тем временам был дорогой, а для туристов — открытый и ско­рость была невелика.

 

1462

Тогда же в начале 50-х годов были сделаны модификации катера проекта 370, одна из которых прогулочная была разработана филиалом ЦМКБ «Алмаз» и получи­ла номер проекта 370У, другая 370М - московским ЦКБ «Нептун». Головные катера были построены в середине 50-х годов, а серийные модификации этого катера строи­лись на Приморском и Сосновском судостроительных заводах. Модификации катера проекта 370 пользовались большим спросом у широкого потребителя, но не у населе­ния. Для различных министерств и ведомств до середины 70-х годов было построено более 2500 катеров различных модификаций.

Следующая попытка занять место в нише прогулочного катеростроения был проект речного прогулочного катера МПК-1, а, скорее всего, это была реакция на очередное постановление ЦК КПСС по товарам народного потребления. Этот проект постигла судьба его предшественников.

Попытка создать прогулочно-туристический катер бьша предпринята в 1969 году, когда по техническому заданию министерства надо было спроектировать быст­роходный прогулочно-туристический катер со стационарным двигателем для широко­го пользования и доступного для индивидуального потребителя.

В рамках технического предложения надо было разработать несколько вариан­тов катера и по каждому варианту выполнить расчёт стоимости серийного катера. Присутствие в названии катера слова «туристический» говорило о том, что он должен быть рассчитан на многодневные путешествия, а поэтому должен иметь минимальные удобства и комфорт. Катер должен быть закрытым хотя бы тентом, на нём должны быть оборудованы спальные места по числу пассажиров, а их должно быть от четырёх до шести человек, катер должен плавать не только по рекам, но и по озерам и при­брежным районам морей.

Двигательно-движительный комплекс должен был выбираться из вариантов: бензомотор с угловой колонкой; обычный вариант с реверсивным редуктором; с водо­мётным движителем. Скорость должна быть не менее 20 уз. Корпус может быть дере­вянный, пластмассовый или из лёгкого сплава - это предстояло выбрать из условий технологичности и стоимости. Непотопляемость катера должна быть обеспечена при полном затоплении его водой.

Вопрос стоимости серийных катеров, чтобы он был доступен для индивидуально­го покупателя, в данном техническом задании являлся главным.

По этому техническому заданию филиалом ЦМКБ «Алмаз» были проработаны два варианта катера для индивидуального потребления: «Барракуда-1» с двумя под­весными моторами и «Барракуда-2» с одним стационарным мотором.

1463

Проектант выполнил несколько вариантов катера, но остановился только на двух, так как эти варианты отвечали основному требованию технического задания — самой низкой стоимости серийного катера.

Требование по непотопляемости катера в случае его полного затопления проек­тант выполнить не смог. Установка водонепроницаемых переборок ухудшала условия обитаемости, а заполнение междубортного пространства наполнителем удорожало его стоимость.

Вариант с угловой колонкой не прорабатывался из-за отсутствия в нашей про­мышленности таковой и большой стоимости катера в случае её создания. Применение подвесных моторов в этом случае было целесообразнее.

По материалу корпуса стоимость деревянного катера получалась самая низкая, с корпусом из пластмассы — на 70% дороже, а из лёгкого сплава - на 20% дороже. Стоимость катера со стационарным мотором была на 30% дороже, чем с подвесными моторами.

Разумеется, в качестве материала корпуса было выбрано дерево, набор корпуса был выполнен из сосны, а обшивка, палуба и переборки - водостойкая фанера.

Все конструктивные узлы катера собирались на клее, болтах и шурупах в под­водной части латунных, а выше ватерлинии - стальных оцинкованных.

Помимо дешевизны дерево обладало таким ценным качеством как доступностью для ремонта силами владельца катера.

На случай плохой погоды оба варианта были оборудованы каютой в носовой части, где были оборудованы места для отдыха и где могли укрыться от дождя руле­вой и три пассажира. Кокпит катера мог закрываться лёгким тентом.

В ахтерпике могли размещаться или подвесные моторы, или стационарный бен­зиновый мотор, который работал на винт через угловой реверсивный редуктор.

При выборе двигателя решающее значение сыграл опять фактор стоимости, так как стоимость стационарного двигателя с обслуживающими его механизмами и систе­мами получалась больше, чем стоимость двух подвесных моторов.

Сталь как материал для корпуса не рассматривалась из-за своих весовых пока­зателей, но была попытка проработать вариант катера из стали. Автор не распола­гает информацией по этому проекту и не ручается за достоверность сведений, но знает, что прогулочно-туристический катер с корпусом из стали под шифром «Сом» прорабатывался. Катер имел стационарный двигатель и отличался архитектурой от катеров «Барракуда», т. к. имел полузакрытую рубку и просторный салон. В качестве двигателя рассматривались бензиновые двигатели М51-УМ мощностью 62 л.с. и ЗИЛ-375 мощностью 160 л.с.

1464

Исходя из всех предпосылок, проектант рекомендовал к дальнейшей разработке катер «Барракуда-1», но катер в дальнейшее проектирование и постройку не пошёл, так как, надо полагать, катера, предложенные другими исполнителями, оказались дешевле.

После окончания проектирования катеров «Барракуда» некоторые энтузиас­ты-катерники не могли смириться с мыслью, что все возможности при проектирова­нии катеров «Барракуда» исчерпаны. Так появился инициативный проект и опыт­ный образец прогулочного катера «Арго». Деньги на эту работу министерство предо­ставило.

Катер «Арго» предназначался для широкого потребления, на нём можно было отдыхать на воде, совершать однодневные прогулки и многодневные туристические походы.

В основу проектирования были положены следующие соображения:

-доступность широким слоям населения по стоимости, простоте обслуживания, безопасности плавания и простоте управления;

-возможность постройки катера на неспециализированных предприятиях без значительных капиталовложений в оснастку и подготовку производства;

-возможность обойтись при постройке без высококвалифицированных инже­нерных и рабочих кадров.

Катер создавался по типу «семейного» катера минимальных размерений с двига­телем умеренной мощности, с деревянным набором из сосновых брусков, реек и водо­стойкой фанерной обшивкой, оклеенной стеклопластиком. С целью максимального снижения стоимости катера камбуз, санузел и ещё какие-либо удобства не предусмат­ривались. Проект «Арго» был разработан в двух вариантах — с подвесным мотором и со стационарным двигателем и водомётом. В водомётном варианте обеспечивалась высокая проходимость катера и простота обслуживания, а технологичность была выше, чем при установке двигателя с гребным винтом. Разработав оба варианта, было при­нято решение в качестве первого шага к освоению катера построить вариант с под­весным мотором.

1465

Главные размерения катера выбирались из условий размещения на катере че­тырёх человек, обеспечения мореходных, скоростных качеств и минимально возмож­ной стоимости. Для выбора оптимального ходового дифферента были установлены регулируемые транцевые плиты, а устойчивость на курсе обеспечивалась кормовым плавником-стабилизатором.

В носовой части катера была предусмотрена закрытая рубка высотой 1,2 м с двумя диванами и рундуками под ними, между диванами устанавливался съёмный складной столик. На носовой переборке располагался буфет со сдвижными дверцами. 

В носовой части кокпита располагался пост дистанционного управления кате­ром и подвесным мотором, в кормовой — рундук для хранения подвесного мотора и горючего. Над кокпитом устанавливался горизонтальный тент, на время ночёвки на ходовой тент натягивался тент-палатка с входным клапаном с кормы.

В качестве двигателя на катере предусматривались подвесные моторы мощнос­тью от 5 до 50 л.с., которые находились в свободной продаже. Электрификация катера не предусматривалась, что запрещало его движение по судоходным путям в тёмное время суток. При желании владелец катера мог использовать в качестве источника электроэнергии аккумуляторные батареи.

По расчёту стоимости получалось, что при серии более 50 единиц на одном ста­пеле заводская цена катера будет 800 руб. без стоимости подвесного мотора, для потребителя это была приемлемая цена.

Летом 1970 года в Финском заливе были проведены испытания катера.

Испытания проводились с двумя типами подвесных моторов «Москва-М» и «Вихрь».

При испытании катера на трехбалльном волнении качка была плавной, всхо­жесть на волну хорошая, забрызгиваемость умеренная, а при движении полным хо­дом против волны отмечались редкие удары. При снижении скорости и этих ударов можно было избежать.

Непотопляемость была проверена экспериментально на опытном катере. Доста­точная плавучесть и остойчивость сохранялась при затоплении одного из отсеков, а при полном затоплении катера водой непотопляемость сохранялась при грузоподъём­ности в 10%.

Проектирование, постройка и испытания катера «Арго» показали техническую возможность создания туристического «семейного» катера несложного в управлении, безопасного в эксплуатации и стоимости доступной для широкого потребителя.

Но препятствие к серийному выпуску катеров было в том, что производства с постройкой более пятидесяти катеров с одного стапеля в Минсудпроме не нашлось!

Служебно-разъездной катер проекта ЛМ4-87 с корпусом из дерева был спроек­тирован в самом конце 50-х годов по заказу «лесников» конструкторским бюро судо­строительного завода «Пелла» для постройки на своём производстве.

1466

Помимо заказчика этим катером заинтересовались самые различные министер­ства, ведомства и даже отдельные частные лица. Катер оказался настолько востребо­ванным, что его серийная постройка была организована сначала на судостроитель­ном заводе «Пелла», а потом на Свирской судостроительной верфи и Соломбальской судостроительной верфи Минрыбхоза.

В конструкцию катера и его комплектующие изделия периодически вносились изменения, и последняя модель катера имела номер проекта ЛМ4-87М.

За 20 лет было построено более 3000 единиц, а потом с этим катером произошло то, что случается со всеми долгоживущими катерами, он морально и технически уста­рел, архитектура перестала удовлетворять современным требованиям. Кроме того, подошла пора пересогласования этого проекта с Речным Регистром РСФСР, так как спрос на него по-прежнему оставался высоким.

И вот в 1978 году главному конструктору Ю.И. Никифорову было дано задание «осовременить» катер проекта JIM4-87. Работы по модернизации катера заключались в отработке архитектуры на соответствие современным требованиям и замене двига­теля на более мощный. Геометрия корпуса и компоновка оставались прежними, но в материале корпуса преобладала бакелизированная фанера. Проект модернизирован­ного катера стал называться 87МК.

1467

В 1978 году катер был построен на опытном производстве проектанта, испытан, и документация передана заводам-строителям в города Архангельск и Подпорожье.

Но заводы-строители были не в восторге от нового модернизированного катера, так как эта модернизация не привела к существенному улучшению проекта, да ещё и стоимость его выросла на 83%, что сократило количество заказчиков.

План министерства был выполнен, модернизация катера была произведена, и деньги по теме были истрачены, а заводы-строители остались недовольны. Остава­лось только обратиться к общественности.

Это обращение было услышано группой молодых специалистов из обществен­ного конструкторского бюро филиала ЦКБ «Восток», которые в инициативном поряд­ке под руководством главного конструктора J1.B. Каменчука разработали техни­ческое предложение и эскизный проект 87МК малого разъездного модернизирован­ного катера.

1468

Также силами молодых специалистов под покровительством Научно-техничес­кого общества в 1980 году был разработан технический проект 87МК, модернизиро­ванный (87МКм). Модернизация проекта коснулась в первую очередь упрощения тех­нологии изготовления и применяемой технологической оснастки.

Все эти изменения проводились с целью снижения трудоёмкости постройки. Без внимания не остались и вопросы улучшения мореходных и маневренных качеств за счёт внедрения современных достижений гидродинамики и повышения уровня комфорта. 

Все это убедило министерское руководство включить в план предприятия на 1980—1981 год разработку рабочей документации модернизированного катера проек­та 87МК и постройку его на опытном производстве предприятия в 1981 году.

1469

В том же 1981 году катер проекта 87МКм успешно прошёл испытания. По пере­грузкам и потере скорости хода на волнении, по всхожести на волну, поворотливости и устойчивости на курсе новый катер был лучше катера проекта 87 МК. Этого уда­лось добиться за счёт пересмотра теоретического чертежа в части применения обво­дов с повышенной, по сравнению с проектом 87МК, килеватостью. Что касается тех­нологических улучшений, то достаточно остановиться хотя бы на одном из них. Об­шивка катера проекта 87МКм разворачивалась на плоскость, а это означало то, что такая трудоёмкая и дорогая операция как пропаривание фанеры и придание ей ле­кальной формы исключалась.

1470

За счёт применения более технологичных конструкций, снижения расхода мате­риалов и повышения уровня стандартизации и унификации стоимость катера проек­та 87МКм не превысила стоимости катера проекта 87МК. А что касается технико- эксплуатационных показателей, то они у катера проекта 87МКм были значительно лучше.

В 1982 году конструкторская документация катера проекта 87МКм была пере­дана заводам-строителям под номером проекта 87МК с внедрением новой разработки на их усмотрение.

Был в ЦКБ «Редан» в середине 80-х годов разработан ещё один проект, который не относится к катерам, но заслуживает внимание как плавсредство. Этот был проект самоходной плавучей дачи, которая, судя по всему, под видом товаров народного потребления была построена для какого-то высокопоставленного лица.

Устройство дачи было простое - помещение, состоящее из спальни, гостиной, кухни и санузла; открытая веранда и пост дистанционного управления подвесным мотором. Наличие якоря позволяло выбрать на водоёме место для отдыха и там проводить отпуск.

На крыше дачи была предусмотрена площадка для приёма солнечных ванн. А когда пейзаж надоест, то можно очень легко его поменять! Дача могла транспорти­роваться на грузовой платформе автотранспортом. Для возможности погрузки пон­тон имел четыре обуха и штатные стропы.

1472

После 1991 года у некоторых «индивидуальных покупателей» появились день­ги, а, следовательно, возможности и желание приобрести прогулочный катер, ко­торый некоторые называли прогулочной яхтой. Одна из туристических компаний в Иркутске закупила несколько катеров, в том числе в ЦКБ «Редан» был куплен катер проекта 396Д. Для возможности возить туристов по озеру Байкал в компо­новку катера по месту был внесён ряд переделок без изменений в конструкторской документации.

Также были предложены покупателям разъездные катера проекта 371У, о кото­рых говорилось выше в главе «Большие командирские катера». 

Все попытки выставить на продажу индивидуальному заказчику разработан­ные ранее проекты не увенчались успехом, покупатель предпочитал зарубежные яхты отличного дизайна и может быть такого же качества. Не исключено, что останься «Редан» на ногах, его продукция могла бы конкурировать с зарубежными образцами. Большие надежды предприятие возлагало на моторную прогулочную яхту проекта 02090, многие ею интересовались, высказывали намерение её приобрести, но потом эти заказчики бесследно пропадали, а яхта так и осталась невостребованной.Была попытка переделать в прогулочные яхты катера проекта 14044, но заказ­чиков не нашлось, следовательно, и не было финансирования.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД