Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / Катера / ИСТОРИЯ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ А.Е. ТАРАС / Совершенствование катеров во время войны. Усиление корпусов.

Совершенствование катеров во время войны. Усиление корпусов.

 

 Совершенствование конст­рукции корпусов не могло угнаться за непрерывном ростом весовой нагрузки, поэтому корпуса S-boote уже не всегда отвечали требованиям боевой обста­новки. Сильное волнение на море приводило к по­вреждениям, особенно в районе кормы, к прогиба­нию диагональных элементов конструкции.

Поначалу делались попытки улучшить продоль­ную прочность путем добавления диагональных эле­ментов, местного укрепления элементов и т.п. Люр­сен в ходе серии экспериментов попытался выяс­нить, как распределить локальные напряжения по всему корпусу, чтобы снизить нагрузку на диагональ­ные элементы.

В результате осенью 1943 года решили заменить двойную обшивку корпуса толщиной 33 мм, состояв­шую из слоев в 21 и 12 мм, пакетом толщиной 37 мм. Внешний его слой имел толщину 20 мм, внутрен­ний — 10 мм, между ними находился 7-мм слой ди­агонального заполнителя. Между всеми слоями про­ходили слои пропитанного краской крепа.

Из-за утолщения обшивки увеличилось водоиз­мещение. Вес увеличился на 810 кг — по 2,8 кг на каждый квадратный метр обшивки, имевшей общую площадь 292 кв.м. Но потеря скорости примерно в 0,2 узла, возникшая в связи с этим, была вполне при­емлемой с учетом усиления корпуса и увеличения продолжительности его службы.

Идея стального корпуса. Fds постоянно требо­вал, чтобы все катера получили броневую защиту рубки, мостика и артиллерии, а также усиленное ар­тиллерийское вооружение.

Для компенсации лишнего веса предлагалось уб­рать при этом обе запасные торпеды и три тонны горюче­го, всего 6 тонн.

Оставшегося горючего должно было хватить на 500 миль плавания, что в районе Ла-Манша считалось доста­точным. После войны инже­нер Дектер вспоминал:

«Более сильные напряже­ния, возникшие от увеличения веса и желания защитить бро­ней как можно большую часть корпуса, привели конструкто­ров к мысли, что стоит заново оценить все преимущества и недостатки корпусов с округ­лым днищем сравнительно с остроскулыми, а также дере­вянных корпусов сравнительно с корпусами из клепаной стали.

Установка брони на ка­терах с деревянными корпу­сами и округлым днищем представляла серьезную проблему: там было слиш­ком много мест, где плиты требовалось сгибать под уг­лом на большом протяже­нии, а еще существовала опасность коррозии метал­ла и загнивания древесины в случае, когда броня кре­пилась слишком близко к внешней обшивке.

Вес существенно увели­чивался, поскольку сталь­ные плиты не формировали несущие детали конструк­ции деревянного катера и не увеличивали его проч­ность; на практике бронеплиты представляли собой мертвый груз. 

На деревянных катерах с V-образной формой днища подгонка броневых плит осуществляется проще, но и в этом случае они не могут быть исполь­зованы для усиления продольной прочности. Одна­ко решающим фактором против выбора деревян­ных корпусов остроскулой или V-образной формы был тот факт, что скула всегда является слабым ме­стом, когда корпус на большой скорости подверга­ется сильным нагрузкам. В случае стального корпу­са формирование броневых плит не представляет никакой проблемы, а сами эти плиты могут служить элементами, усиливающими конструкцию в целом.

Люрсен тоже пришел к выводу, что бронирован­ный стальной катер будет легче, чем бронирован­ный деревянный и что, если прочность деревянного корпуса можно оценить лишь весьма приблизитель­но, то прочность стального корпуса удается подсчи­тать очень точно. Да и строительство стальных кор­пусов обходится дешевле, особенно серийное». 

397

Ходовой мостик катера типа «S». 398

Отсек дизель-моторов катера типа «S».

 

Для проверки этих выводов решили построить и испытать два экспериментальных катера. Первый, остроскулый катер имел форму корпуса, с крутым подъемом скул к носу и с большим углом подъёма днища спереди.

При размерах 34,84 х 5,4 х 2,11 м (высота борта 3 м) и водоизмещении 7 (118) тонн с помощью трех дизелей МВ-511 по 2500 л.с. он должен был разви­вать скорость 43,5—44 узла. С дизелями по 3000 л.с. ожидали скорость 47 узлов (эти двигатели должны были вот-вот пойти в серию).

Запас горючего 16,75 кубометров позволял про­ходить 690 миль на 35 узлах. 

396

Глубинные бомбы на катерах типа «S».

 

Вооружение планировалось следующее: две 30-мм пушки в броневых колодцах в носу и корме, одна 30-мм пушка в броневом колодце над машин­ным отделением, два 7,92-мм пулемета MG-42 на мостике, а также два 533-мм торпедных аппарата в носу и еще два в корме. Была предусмотрена воз­можность установки аппаратуры для размагничива­ния корпуса.

Второй катер: водоизмещение 92,5 (124,3) тон­ны, округлый корпус из клепанной стали, с броней; размеры 34,95 х 5,28 х 1,7 м. С тремя дизелями МВ-511 по 2500 л.с., должен был развивать скорость 37   узлов, а с тремя дизелями по 3000 л.с. — 44 узла. Вооружение такое же, как у катера с остроскулым корпусом.

Инженер Доктер так писал о судьбе этого плана:

«Одной из причин начать проектирование стал тот факт, что к концу 1943 года запасы иностранной древесины, используемой для строительства S- boote, должны были подойти к концу. Все последу­ющие катера надо было строить из немецкой древе­сины. Это еще больше увеличило бы вес корпуса из-за меньшей прочности и худшего качества этой древесины, по причине чего пришлось бы увеличить размеры поперечных сечений связей корпуса.

После того, как Люрсен завершил проекты, по ним построили два экспериментальных катера. Но, поскольку глава КБ боевых кораблей Министерства вооружений, генеральный директор Меркер (Maerker) решил, что S-boote должны в основном строиться из дерева, то работы над этими много­обещающими проектами были прекращены».

 

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД