Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / Катера / ИСТОРИЯ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ А.Е. ТАРАС / Переход от паровых двигателей к моторам внутреннего сгорания.

Переход от паровых двигателей к моторам внутреннего сгорания.

 

Как моряки, так и судостроители прекрасно пони­мали, что «лучшая защита миноноски от снарядов есть ее скорость» (С.О. Макаров). Однако ни паро­вая машина, ни паровая турбина не позволяли со­здать действительно скорост­ной катер.

Высшим достижением при использовании поршневых паровых машин в качестве си­ловых установок для катеров явилась постройка в 1904 го­ду на верфи Шихау в Эльбинге катера «Karin».

Профессору Крайнеру (Krainer) заказали для него проект мощной паровой ма­шины типа «компаунд» весом не более 10 тонн (реальный вес составил 10209 кг). На стендовых испытаниях она развила мощность 582 л.с., то есть отношение веса к мощности составляло 17,5 кг на одну л.с.! Ма­шина делала до 510 оборотов в минуту и вращала трехлопастный винт диаметром 1,2 м.

Габариты этого стального катера с закрытой верхней палубой были 24,7 х 3 х 0,7 м. Очень легкий (водоизмещение всего 18 т), он развивал скорость 25,5 узлов (47,23 км/час).

 

65

25-узловый паровой катер «Karin» фирмы Шихау

 

Между тем, десятью годами раньше молодой ан­глийский инженер-судостроитель Чарльз Парсонс (Charles A. Parsons) открыл совершенно иной путь развития силовых установок для быстроходных ко­раблей, создав паровую турбину.

 

66

32-узловый катер Парсонса «Turbinia» (1896 г.)

 

В 1892 году он построил свою первую паровую турбину мощностью 200 л.с., которая давала 4800 оборотов ротора в минуту.

Двумя годами позже Парсонс завершил построй­ку катера «Turbinia», первого в мире судна с турбин­ной силовой установкой. Его водоизмещение было 45 тонн; размеры 30,4 х 2,7 х 0,9 м.

Высокая скорость вращения ротора турбины вы­звала затруднения с прямой передачей вращатель­ного момента, поэтому первой заботой конструкто­ра стал подбор подходящего винта. Поначалу прямо­точная турбина «Турбинии» вращала только один гребной вал, снабженный тремя трехлопастными винтами диаметром 785 мм каждый, но с шагом 523, 575 и 627 мм. При режиме 1780 оборотов в минуту катер развивал скорость 18,75 узла (34,73 км/час).

Позже Парсонс установил на своем катере три гребных вала, каждый из которых вращала отдель­ная турбина. Девять винтов (по три на каждом валу) обеспечили весьма значительный общий «импульс вращения», несмотря на то, что пришлось использо­вать винты меньшего диаметра. В 1896 году катер «Turbinia» развил скорость 32 узла (59,26 км/час), а на коротком участке даже 34,1 узла (63 км/час)!

Таким образом, турбина имела шансы заменить поршневый паровой двигатель в качестве силовой установки малых быстроходных судов. Такие пре­имущества, как меньший вес при той же мощности, отсутствие вибрации, простота эксплуатации, увели­чение свободного места в машинном отделении, пе­ревешивали недостатки в виде усиленного потребле­ния топлива, особенно при неполной нагрузке.

В качестве эксперимента британский флот в мар­те 1898 года заказал фирмам Парсонса, Армстрон­га и Лесли турбинные эсминцы «Viper» (344 т), «Velox» (400 т) и «Соbга» (375 т). Все они получили по 4 одинаковые турбины суммарной мощностью 12.000 л.с. Эти корабли развили на испытаниях, со­ответственно, 37,11 узла (68,73 км/час), 33,64 узла (62,3 км/час) и 35,6 узлов (65,93 км/час), что даже для современных боевых кораблей является вполне приличным показателем.

Судовые турбины быстро совершенствовались и в 1910-е годы их повсеместно приняли в качестве силовых установок эсминцев и крейсеров. Были так­же осуществлены интересные попытки применения паровых котлов с наддувом, работавших на жидком топливе.

Но для катеров паровые турбины были слишком велики, тяжелы и неэкономичны. Увлечение ими длилось очень недолго. Уже к 1900 году их полно­стью вытеснили двигатели внутреннего сгорания.

 

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД