Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

Катера Великобритании

 

В начале 1915 года младшие лейтенанты Хэмпден (Hampden), Бремнер (Bremner) и Энсон (Anson), из состава сил береговой обороны в Гарвиче (Harwich Striking Force), подали командованию сов­местную докладную записку.

Они предложили создать малые быстроходные катера, пригодные для подъема на шлюпбалках крейсеров. Крейсера доставят их к границе минных полей противника в Гельголандском заливе. С этого рубежа они, благодаря очень малой осадке, свобод­но пройдут над минами и ночью осуществят массиро­ванную торпедную атаку на рейдах «мокрого треу­гольника» — Куксгафена, Вильгельсмсгафена и Гельголанда. Как видим, это было прямое повторе­ние идеи лейтенанта Макарова.

Рассмотрев записку, чины Адмиралтейства опре­делили минимальные размеры такого катера и даль­ность его плавания с торпедой на борту. Важнейшим требованием являлась скорость не менее 30 узлов, следовательно, требовался двигатель мощностью как минимум 250 л.с. В то время единственным бри­танским двигателем такой мощности был авиацион­ный мотор, весивший 950 кг.

Поскольку крупные боевые корабли, против ко­торых задумывалась вся операция, обладали мощ­ной защитой подводной части, требовалась торпеда весом не менее 700 кг*.

Шлюпбалки крейсеров могли поднимать вес до 4,25 тонн, так что на корпус катера, торпедный аппа­рат, топливо, снаряжение и экипаж оставалось всего 2,6  тонны.

На первый взгляд, создание подобного судна ка­залось невозможным, поскольку довоенные гоноч­ные моторные катера примерно такого класса, с та­кой же мощностью двигателя, могли брать горючее и экипаж, достаточные лишь для непродолжитель­ных гонок. Кроме того, их корпуса не выдержали бы подъем и спуск с помощью шлюпбалок.

Все же адмиралтейство обратилось с просьбой к нескольким верфям рассмотреть возможность со­здания скоростного катера длиной до 40 футов (12,2 м), малого водоизмещения, развивающего ско­рость 35 узлов, несущего одну торпеду, имеющего киль. Наличие или отсутствие редана оставлялось на усмотрение верфей. Сэр Джон Торникрофт, пионер строительства британских миноносок и миноносцев, несмотря на почтенный возраст (ему было уже 72 го­да), воспринял это предложение как личный вызов и дело чести.

Хотя распространенные до войны плоскодонные катера с прямоугольным сечением корпуса скользи­ли достаточно хорошо, они даже при небольшой волне сильно шлёпались о поверхность воды. Поэто­му Торникрофт остановился на корпусе с одним ре­даном для улучшения мореходных качеств, со слег­ка неправильным сужением, идущим от редана в сто­рону кормы.

Обычное заострение впереди было сохранено, скулы поднимались под острым углом от редана к носу, что гасило носовую волну, а также улучшало способность стабильно держать курс.

Гоночный катер «Miranda-IV», который был по­строен в таком стиле на его верфи в 1910 году, имел водоизмещение 1,27 т; габариты 7,9 х 1,8 м; мотор мощностью 120 л.с. Он развивал скорость 35 узлов.

Торникрофт испытал три модели с разными фор­мами корпуса, но с одинаковым водоизмещением и мотором. Предполагалось, что катер с корпусом в форме латинской буквы «V» (в поперечном сечении) и с плоской кормой бу­дет обладать лучшими море­ходными качествами при сильном волнении и меньше шлепаться о воду. Однако он не смог развивать нужную скорость.

Катер с днищем, имею­щим вогнутую выемку (нечто вроде желоба), вследствие чего его форма в сечении ста­новилась похожей на латин­скую букву «W», порождал меньше брызг и с меньшей силой ударялся о волны, но тоже не мог достичь боль­шой скорости (позже амери­канец Хикмэн развил эту идею, создав так называемые «морские сани»),

В результате испытаний моделей Торникрофт решил взять за основу проверенную «Миранду-IV», только сде­лать носовую часть корпуса более килеватой, чтобы улуч­шить мореходные качества.

Что касается устройства для пуска торпеды, то с само­го начала было ясно, что об обычном трубном аппарате, выбрасывающем торпеду сжатым воздухом, речи быть не может, хотя бы из-за его большого веса. Следовало каким-то образом поместить торпеду прямо в корпус кате­ра. Между тем, для успешной атаки ее надо выстреливать тогда, когда катер мчится полным ходом.

Очевидное решение — пристроить торпеду в носо­вой части, пришлось отверг­нуть по соображениям балли­стики и гидродинамики.

Альтернативой являлось размещение торпеды в кор­ме, что гораздо лучше подхо­дило для глиссеров. Огром­ным недостатком этого вари­анта было то, что перед зал­пом катеру пришлось бы остановиться и повернуться кормой к противнику, что во много раз уменьшало шансы на успех и повышало вероятность поражения огнем неприятеля.


 

130

 

Схема «обратного пуска» торпеды из кормового лотка.

 

Высокое давление газа, получаемого при взрывном сгорании 1,5 кг пороха мар­ки «кордит» (а) в замкнутом объеме (Ь) уменьшалось благодаря тому, что газ ус­тремлялся по узкому жиклёру; газ давил на поршень (d) в цилиндре (с), приводя в движение плунжер (е) и прикрепленный к нему колпак (f), которые и сталкива­ли торпеду (д) хвостом в воду. Стенки лотка направляли торпеду до тех пор, по­ка она не оказывалась в воде


131

Лотковый торпедный аппарат 40-футового СМВ


Тогда возник оригинальный замысел: укладывать торпеду на рельсы боеголовкой вперед и сбрасы­вать ее в воду с кормы назад, после чего она автома­тически начнет двигаться вперед. Нужно было лишь устроить в корме лоток с рельсами. Этот лоток одно­временно мог бы служить продольным силовым эле­ментом кормы. Соответственно, мотор сдвигался вперед, а его опоры и крепеж становились продоль­ным силовым элементом средней части корпуса.

После нескольких испытаний Торпедная школа, размещенная на корабле «Vernon», признала такую схему работоспособной. Торпеду укладывали боего­ловкой вперед в плоский лоток, имевший наклон в сторону кормы. Боеголовку прикрывал алюминие­вый колпак с отверстием, дающим доступ к взрыва­телю, чтобы можно было удалить предохранитель­ную чеку.

Консоли, выдвинутые за транцевую доску, пред­охраняли от повреждений рулевое устройство кате­ра и саму торпеду. При сбросе в воду включалась парогазовая машинка торпеды и она устремлялась вперед по курсу катера.

Минимальная скорость катера для успешного пу­ска торпеды равнялась 7,6 м/сек, т.е. 27,36 км/час (14,8 узла). На мишень нацеливался сам катер, а как только торпеда был пущена, он резко сворачивал в сторону, чтобы уйти с ее пути. Чтобы предотвратить обледенение зимой лотка и торпеды, можно было направлять выхлопные газы двигателя на рельсы с целью их согрева.

Несомненными преимуществами такой схемы яв­лялись: а) простота; б) существенная экономия веса; в) размещение сравнительно тяжелой торпеды в на­иболее пригодной для этой цели части корпуса; г) безопасность пуска торпеды на полном ходу.

Недостатками были отсутствие защитного при­крытия торпеды в походных условиях и опасность того, что катер не сможет вовремя свернуть с курса торпеды при нештатном пуске.


* Британская торпеда Mk.VI образца 1909 года, пред­назначенная для эсминцев, имела калибр 457 мм и длину 520 см. Она имела парогазовый двигатель, проходила 5450 метров на скорости 45 узлов, ее масса была 676 кг, в том числе 91 кг ВВ (200 фунтов). За счет уменьшения дальности хода более чем в два раза, заряд ВВ удалось довести до 145 кг (320 фунтов).

 

 

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД