Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА КАНОНЕРСКИХ ЛОДОК “БОБР” И “СИВУЧ”


Канонерская лодка "Сивуч"

Начало работ над проектом этих лодок приходит­ся на достаточно сложное для Морского ведомства вре­мя. В начале 80-х гг. XIX века Морское министерство за короткое время поменяло трех управляющих - на смену С.С. Лесовскому 23 июня 1880 года был назначен А.А. Пещуров, а его, в свою очередь, 11 января 1882 года сменил И.А. Шестаков.

Главный начальник флота и Морского ведомства, генерал-адмирал великий князь Константин Николаевич, брат Александра II, 14 июля 1881 г. был отстранен от долж­ности, на смену ему пришел великий князь Алексей Алек­сандрович, брат нового царя. Кроме того, в июне 1881 года с должности председателя Кораблестроительного отделе­ния МТК был отстранен вице-адмирал А.А. Попов.

Морское министерство постоянно испытывало нехватку средств, и в то же время стремительный научно­-технический прогресс приводил к постоянному удорожа­нию строящихся судов. Вновь закладываемый на верфях корабль всегда оказывался дороже построенного бук­вально за два-три года до него корабля аналогичного класса и водоизмещения. Кроме того, быстрое развитие науки и техники в последней трети XIX века привело к тому, что “нередко даже английские, французские, италь­янские корабли устаревали прежде, чем успевали войти в строй, и нуждались в срочных переделках. В России же, с ее слаборазвитой промышленностью, все проблемы усугублялись”. Поэтому и на стадии проектирования, и в процессе постройки постоянно вносились различные изменения, чтобы хоть как-то “дотянуть” корабль до все более высоких требований. Но это, в свою очередь, при­водило к удорожанию корабля и к удлинению сроков постройки. Получался какой-то замкнутый заколдован­ный круг. Сделать корабли дешевле можно было при ус­ловии постройки их крупными сериями, но у правитель­ства не было средств для таких заказов.

Разработка проекта лодок типа “Бобр” является ярким примером обычного для военного кораблестрое­ния России конца XIX - начала XX веков явления, когда задания на проектирование менялись по несколько раз и в результате воплощенный в металле корабль абсолютно не походил на первоначальный вариант.

11 апреля 1880 года Канцелярия Морского мини­стерства передала в Кораблестроительное отделение МТК приказание С.С. Лесовского о составлении проек­та канонерских лодок для Сибирской флотилии по типу английских канонерок “Alpha” и “Beta”.

23 апреля исполняющий должность начальника Кораблестроительного отделения МТК генерал-майор О.О. Пельциг (замещал А.А. Попова в связи с болезнью последнего) писал военно-морскому агенту России в Ан­глии вице-адмиралу И.Ф. Лихачеву о том, что в МТК не имеется теоретических и практических чертежей лодок типа “Alpha” и желательно их было бы приобрести у ан­гличан. 6 июня и 23 июня Кораблестроительное отделе­ние вновь напомнило И.Ф. Лихачеву о необходимости доставки чертежей, но безрезультатно.

Чертежи так и не были получены, единственное, чем располагало МТК, это размерениями и приблизи­тельными техническими характеристиками английских канонерок. Так, по данным МТК, особенностью этих кораблей было их вооружение - одно тяжелое 38-тонное орудие, поставленное на неподвижной платформе в носо­вой части верхней палубы, два 12-фунтовых орудия Арм­стронга, установленные на шканцах, и одна скорострель­ная пушка Гатлинга.

Тем не менее, работа над проектом велась.

13 июня 1880 года лично генерал-адмирал Кон­стантин Николаевич приказал Кораблестроительному отделению МТК составить проект для Сибирской флоти­лии “нового железного судна, с ходом от 10 до 11 узлов и с двумя 6-дюймовыми орудиями”.

Это приказание также было незамедлительно принято к выполнению (9 июля 1880 года Кораблестро­ительное отделение сообщало о работе над таким ко­раблем), но, очевидно, не вышло за стадию эскизной проработки. Надо отметить, что в то время на головы членов МТК, как из рога изобилия, сыпались указания на разработку новых проектов, изменения уже находя­щихся в работе и даже уже завершенных, утвержденных к воплощению в металле. Можно смело утверждать, что люди в МТК работали на износ. Особенной любовью к переделкам и изменениям отличался И.А. Шестаков, получивший после назначения на пост руководителя Морского министерства практически неограниченную власть (великий князь генерал-адмирал Алексей Алек­сандрович работой себя не утруждал, практически не вмешиваясь в дела флота).

Как отмечал известный российский историк P.M. Мельников, “...И.А. Шестаков перекраивал зада­ния, не считаясь ни с числом вариантов, ни со стадией разработки проекта и даже постройки корабля, что при­водило к перерасходам и (это было особенно ощутимо) к увеличению сроков постройки'’.

3 ноября 1880 года Кораблестроительное отделе­ние направило в Артиллерийское отделение чертежи вер­хней палубы и продольного разреза предполагаемой к постройке канонерской лодки для нанесения на этих чер­тежах артиллерии, крюйт-камер и бомбовых погребов. 11 ноября Артиллерийское отделение вернуло чертежи “с показанием на них расположения орудий с погонами и штырями, краном для подачи снарядов, крюйт-камер и бомбовых погребов, присовокупляя к сему, что для воо­ружения этой лодки предполагаются одна 11-дюймовая и две 9-фунтовые пушки”.

17 ноября главный инженер-механик флота гене­рал-майор А.И. Соколов представил в Кораблестрои­тельное отделение МТК чертеж расположения энергети­ческой установки канонерской лодки с указанием его центра тяжести и массы (машины, котлы с водою и не­обходимые запасные части) и расчетом суточного рас­хода угля.

Однако 18 декабря Кораблестроительное отделе­ние уведомило Соколова, что мощности указанной им машины (380 л.сил) недостаточно, ее следовало увели­чить до 500 л.сил, хотя то же Кораблестроительное отде­ление первоначально давало ему задание на разработку чертежей именно под паровую машину в 380 л.сил. Одна­ко делать было нечего, и инженеры начали разрабаты­вать новые чертежи под более мощную энергетическую установку. Тем не менее, несмотря на все трудности, к на­чалу 188) года в МТК были разработаны два варианта канонерской лодки для Сибирской флотилии, каждый с 11-дм орудием.

 7 января 1881 года великий князь Константин Ни­колаевич, рассмотрев представленные ему чертежи, при­казал: “По двум представленным проектам канонерских лодок с 11 дм орудием для Сибирской флотилии (из кото­рых одна лодка шириною 30 футов, а другая 40 футов) начать постройку обоих судов по этим проектам не ранее осени сего года, с тем чтобы в предстоящую навигацию произвести сравнительные испытания морских качеств канонерских лодок, построенных в прошлом году: “Вихрь”, “Дождь” и “Бурун” или “Туча”, поручив это испытание Флигель-адъютанту Новосельскому”.

Главные размерения одного из вариантов лодки ока­зались следующие: длина по грузовой ватерлинии - 125 фу­тов, ширина без обшивки - 29 футов, углубление форштев­нем - 9 футов, углубление ахтерштевнем - 10 футов.

Водоизмещение без обшивки - 445,05 тонны.

Однако этим планам не суждено было реализо­ваться. 14 июля 1881 года Константина Николаевича на посту верховного начальствования над флотом сменит Алексей Александрович, а с 11 января 1882 года новым управляющим Морского министерства станет И.А. Шестаков.

И.А. Шестаков, несмотря на все свои недостатки, был талантливым и высокообразованным человеком с сильным и смелым характером и колоссальной работос­пособностью, несмотря на возраст и начинающиеся бо­лезни. Как вспоминал Шестаков, при назначении на пост он “послал Алексею (т.е. великому князю Алексею Алек­сандровичу. - Прим. авт.) записку. Откровенно и без вся­ких оборотов я написал ему, что очень не хотел бы ку­таться в его мантию, как бы то ни было для меня выгод­но; что я хочу брать на себя всю ответственность, ибо намерен действовать”.

Именно при Шестакове будет разработана первая долгосрочная программа строительства отечественного военно-морского флота (с 1883 по 1902 гг.).

18 мая 1882 года И.А. Шестаков собрал адмиралов и ведущих корабельных инженеров для выбора наилуч­ших образцов кораблей основных классов, в том числе и канонерских лодок. Однако вопрос о выборе лучшего типа канонерской лодки затянулся.

Лишь 11 января 1883 года (!) в Кораблестроитель­ном отделении МТК заслушали резолюцию управляюще­го Морским министерством: “Составить чертежи лодок со скоростью 9 узлов, одним 9-дюймовым орудием и 4 или 6-ю малыми, углубление 8 или 8,5 фут”. Шестаков всегда лично определял основные параметры предложен­ных к проектированию кораблей. В исполнение этой ре­золюции в Кораблестроительном отделении в крайне сжатые сроки была разработана спецификация двухвин­товой канонерской лодки для Сибирской флотилии, а также подготовлен ее теоретический и практический чер­теж и чертеж парусности. Ее основные характеристики были следующие: длина по грузовой ватерлинии - 135 фу­тов 3 дюйма, наибольшая ширина - 29 футов 6 дюймов, углубление на ровный киль - 8 футов.

Водоизмещение - 508,72 тонны.

Артиллерия: 9-дюймовых - 1, 9-фунтовых - 5, Гочкиса - 2 орудия.

Топлива на 6 суток полного хода (1140 миль) с наи­большей скоростью (8,75 узла), а при 6-узловой скорости дальность плавания увеличивалась до 1960 миль.

Площадь парусности - 3489,85 кв. фута.

Экипаж - 55 чел.

Запас воды на 10 суток, провизии - на три недели”.

Однако 14 февраля 1883 года председатель Ко­раблестроительного отделения генерал-майор Пельциг сообщал главному инженер-механику флота, что “Управ­ляющий Морским министерством выразил мне свое мне­ние, что он находит более удобным иметь для службы в Восточном океане лодки больших размеров, вооружен­ных каждая одною 9 дм и двумя 6 дм пушками при углуб­лении в грузу до 10 футов. Его превосходительство выс­казался, что машина для этой лодки будет заказана завод­чику Крейтону, которого и просит составить чертеж ма­шины по тем данным, которые будут выработаны Кораблестро­ительным отделением”.

Надо отметить, что реше­ние И.А. Шестакова об увеличе­нии водоизмещения и вооруже­ния канонерских лодок, предназ­наченных для службы в Тихом океане, было полностью обосно­ванным.

В МТК быстро перерабо­тали проект, доведя его водоиз­мещение до 948 тонн и добавив 1 6-дюймовое орудие. Уже 19 фев­раля 1883 года заводу “Крейтон и К0” в г. Або (Финляндия) Ко­раблестроительным отделением МТК было сообщено: “Машина должна быть двухвинтовая сово­купной силы 1000 индикатор с, гребными винтами с лопастями Бевина. Проектируемая лодка имеет длину 186 футов, ширину 35 футоф Углубление на ровный киль 9,5 футов. Водоизмещение 947 тонн. Глубина интрюма 14 футов. Другие же необходимые для Вас сведения, равно как и чертежи судна могут быть полу­чены из Кораблестроительного отделения по востребованию”.

2 апреля 1883 года в МТК был рассмотрен проект канонерской лодки для Тихого океана, переработанный с учетом замечаний, высказанных И.А. Шестаковым. Итогом стала следующая резолюция: “Представить Уп­равляющему Морским министерством, что по рассмотре­нии в Соединенном собрании Кораблестроительного и Артиллерийского отделений и Главного инженер-меха­ника флота чертежей канонерской лодки для восточного океана, Соединенное собрание нашло их соответствую­щими заданной программе, и потому чертежи эти и спе­цификацию лодки одобрило”. На это И.А. Шестаков лично наложил резолюцию: “Согласен, но винтов Беви­на иметь ни к чему, так как лодка под одними парусами ходить не может”.

kn3

Таким образом, проектирование было завершено, предстояло выполнить задуманное в металле. При этом надо отметить, что окончательный вариант лодки был выработан после внимательного изучения иностранных канонерских лодок - как находящихся в строю, так и предполагаемых к постройке, причем ни один из них в конечном итоге не удовлетворял требованиям МТК. Даже 21 апреля 1883 года (т.е. после утверждения соб­ственного проекта) в МТК были рассмотрены чертежи шведской канонерской лодки “Rota”. Тщательно проана­лизировав их, в МТК пришли к выводу, что мореходные качества этой лодки неудовлетворительны, корпус недо­статочно крепок, вооружение слабое.

Таким образом, отечественный проект создавался не только на основе собственного опыта строительства кораблей данного класса, но и с учетом опыта зарубеж­ных стран “и в результате был разработан проект круп­ного корабля ударного действия, в котором прежние тре­бования достаточной мореходности, автономности пла­вания (под парусами) и малой осадки соединялись с но­выми задачами повышения маневренности огня, исполь­зования таранной тактики с одновременной защитой от огня из ружей и скорострельных пушек”.

28 мая 1883 года с заводом Крейтона в Або был заключен договор на постройку канонерской лодки, впоследствии получившей название “Бобр”. Корпус дол­жен был строиться в соответствии с чертежами и специ­фикацией, утвержденной в МТК 2 апреля 1883 года. Ма­шины с котлами должен был разработать завод Крейто­на. Согласно контракту, судно должно было быть пост­роено “самым тщательным образом, из самых лучших и исключительно русских, финляндских или шведских ма­териалов”.

Завод должен был “окончательно отделать корпус лодки со всеми устройствами, необходимым и для полно­го ее вооружения и для службы в море с паровым меха­низмом и котлами к нему, кроме рангоута, такелажа, ценпых штуртросов, парусов, якорей с цепными каната­ми, камбузов, водоопреснительных аппаратов, медных погонов под станки орудий, фонарей и вообще освети­тельных принадлежностей, посуды, непоименованной в спецификации, компасов, навигационных устройств и всех таких предметов, которыми суда снабжаются на компанию”. Стоимость постройки была определена в 580125 рублей, из них корпус - 420375, машины с котла­ми - 159750 рублей. Завод должен быть сдать лодку заказ­чику не позднее 31 мая 1885 года.

Образцы всех сортов стали, идущих на постройку лодки, должны были быть сначала испытаны в мастерс­ких Кронштадтского порта и только после утверждения их соответствия требованиям МТК разрешалось исполь­зовать их при постройке корабля. В контракте особо ого­варивалось, что вес корпуса и машины не должны превы­шать проектный, допускалось уменьшение его до 4%, но отнюдь не увеличение. Наблюдающим за постройкой лодки на завод Крейтона в Або назначили корабельного инженера штабс-капитана И.Е. Федорова.

5 сентября в Стокгольме заключили договор на постройку другой однотипной лодки, позднее получив­шей наименование “Сивуч”. Строил “Сивуч” Бергундский механический завод. Стоимость постройки была определена в 715000 шведских крон, из них корпус - 480000, машины с котлами - 235000 крон.

Сдать лодку в казну шведы должны были к 1 авгу­ста 1884 года, т.е. на постройку отводилось меньше года, что для корабля таких размеров являлось очень малым сроком. Причем еще до официального заключения кон­тракта - 25 августа директор Бергундского завода обра­тился к председателю МТК с просьбой “представить инженеру, наблюдающему за постройкой, право допус­кать замену назначенных по спецификации на постройку корпуса лодки размерений стали, не выделываемых в Швеции, близко подходящими размерами одинаковой прочности”. Это право было получено, при условии, чтобы обо всех изменениях немедленно докладывать в Кораблестроительное отделение МТК.

Наблюдателем за постройкой канонерской лодки в Швеции был назначен подпоручик Берг, знающий шведский язык. Выбор шведского предприятия, видимо, обусловливалось стремлением министерства не только воспользоваться достижениями зарубежной техники, но и сократить сроки ввода судна в строй (шведы обещали построить лодку значительно быстрее).

Согласно спецификации, лодка “Бобр” имела сле­дующие характеристики (“Сивуч”, как уже было отмече­но выше, был с ней однотипен): длину по грузовой ва­терлинии - 187 футов 6 дюймов, ширину без обшивки 35 футов, осадку - 9 футов 6 дюймов, водоизмещение 950 тонн.

Две горизонтальные паровые машины общей мощностью 1 000 л.сил должны были обеспечить кораблю ход в 11 узлов. Пар для них вырабатывали шесть паровых котлов, их дымоходы выводились в одну трубу телеско­пического типа (чтобы не мешать парусам). Запас топли­ва для котлов - 162 тонны. Вооружение лодки состояло из 1 - 9-дюймового орудия в носовой части в закрытом небро­нированном помещении, 1 6-дюймового орудия в кормо­вой части и 6 9-фунтовых (калибр 107 мм) пушки по бор­там. Боезапас - 125 снарядов на 6 и 9-дюймовки, 150 - на 9-фунтовые.

В процессе службы вооружение лодок усилили не­сколькими 37-47 м/м скорострельными орудиями.

Экипаж - 9 офицеров и 130 матросов.

Лодка имела два руля - носовой и кормовой.

Форштевень был из кованой желез­ной полосы 7 на 3 дюйма, ахтерштевень - также из кованой железной полосы 7 на 2 дюйма. Они крепились к обшивке двумя рядами заклепок. Плоский (горизонталь­ный) киль состоял из стальных листов тол­щиною 15/32 дюйма, в носовой части суд­на он был склепан с входящим в него фор­штевнем. Вертикальный киль изготовлял­ся из стальных листов 18 дюймов шири­ной, толщиной 9/32 дюйма. Вертикальный киль, идя во всю длину судна, оканчивал­ся у поперечной переборки позади носово­го руля.

Корпус лодки делился водонепрони­цаемыми приборами на 8 отделений, что должно было обеспечить кораблю высо­кую живучесть. Поперечные переборки имели толщину 3/16 дюйма. Толщина стальной обшивки корпуса была различ­ной: плоский киль, пояса на скуле, к кото­рым крепились наружные боковые кили, ширстрек (верхний пояс обшивки) 15/32, смежные с ними -7/16, остальные листы обшивки - 3/8 дюйма. Обшивка корпуса была положена край на край, пазы склепаны одним, а стыки двойным рядом заклепок" .

Фальшборт (также стальной) имел толщину 3/16 дюйма. Продольный набор корпуса состоял из 6 стринге­ров: 2 днищевых, 2 нижней палубы и 2 верхней палубы. Днищевые стрингеры состояли из длинных стальных ли­стов толщиной 1/4 дюйма. К наружной обшивке стринге­ры крепились непрерывными полосами угловой стали, положенными с одной стороны.

Стрингеры нижней палубы были сделаны из сталь­ных листов толщиною 11/16 дюйма (ширина листа 24 дюйма) и соединялись с обшивкою корпуса кусками угло­вой стали 2 на 2 и 1/2 дюйма, положенными между шпан­гоутами.

Стрингеры верхней палубы были шириною 26 дюймов и толщиною 15/32 дюйма. Они были скреплены с ширстреком полосами угловой стали 3x2,5 дюйма. По­перечный набор корпуса состоял из шпангоутов, сделан­ных из угловой стали 3,5 на 3, и толщиною 3/6 дюйма. Об­ратные шпангоуты были из угловой стали 3 на 2,5 дюйма толщиною 11/32 дюйма. Расстояние между шпангоутами было 2 фута, а в районе машинного отделения и под но­совым орудием - 1 фут 6 дюймов.

Нижняя палуба над машинами, котлами, кормою и носовою крюйт-камерами состояла из двух слоев сталь­ных листов толщиною 1/4 дюйма каждый. Такая палуба (общая толщина 1/2 дюйма или 12,7 мм) обеспечивала защиту от осколков и снарядов малокалиберной артилле­рии. В носу и корме нижняя палуба состояла из 1 листа 1/4 дюйма толщиною.

С бортов машины и котлы были защищены уголь­ными ямами. Впоследствии практика покажет, что уголь в ямах являлся достаточно надежной защитой от снарядов мелкого и среднего калибра. Продольные переборки из стальных листов толщиною 3/16 дюйма. Все двери и горловины для подачи угля в продольных переборках были водонепроницаемые.

Стальная настилка верхней палубы была толщи­ною 5/16 дюйма, ее края были склепаны с палубным стрингером. Настилка гласиса 9-ти дюймового орудия состояла из стальных листов в 3/8 дюйма толщиною.

Корпус лодки окрашивался снаружи и внутри масляной краской с суриком три раза. Надводная часть снаружи, кроме того, шпаклевалась и красилась в два слоя черной краской. Для уменьшения бортовой качки лодка имела наружные боковые кили. Они были сдела­ны из двух стальных листов толщиною по 3/16 дюйма, склепанных между собою двумя рядами заклепок и ук­репленных к наружной обшивке длинными полосами угловой стали 2 на 2,5 дюйма. Протяжение боковых ки­лей - около 100 футов.

В отделке корпуса лодки достаточно широко при­меняли дерево. Поверх стальных листов верхней палубы были положены сосновые доски толщиною 3,5 дюйма, там, где проходили якорные цепи, и под носовым 9-дюй­мовым орудием толщина досок увеличивалась до 4 дюй­мов. Нижняя палуба также была покрыта сосновыми досками в 2,5 дюйма.

Трюм и борта между палубами были покрыты раз­борными сосновыми щитами. Над входными люками были сделаны рубки из тика или красного дерева. Из этой же древесины изготовлялись световые люки. Кают­ные переборки были из сосны. Трапы также были из де­рева: в отделении для команды из ясеня, в капитанской каюте, кают-компании и на мостике - из красного дере­ва. Каюты капитана и офицеров были снабжены мебелью из красного дерева. Крюйт-камеры были оборудованы системами вентиляции и затопления.

Помимо помп в машинном и кочегарном отделе­ниях устанавливались две помпы Даунтона, приспособ­ленные для откачивания воды из трюма, мытья палубы и тушения пожара. Помещения для экипажа имели паровое отопление.

Первоначально лодка имела парусность шхуны и площадь главных парусов 4505 кв. футов. В окончатель­ном варианте лодка имела парусное вооружение брига, в носовой части устанавливался убирающийся бушприт. При этом площадь главных парусов увеличилась до 7846 кв. футов.

Корабль снабжался четырьмя шлюпками: гребным 14 - весельным баркасом длиною 28 футов, 10-ти весель­ным катером длиною 28 футов, 6-ти весельным вельбо­том и 6-ти весельным ялом.

Несмотря на все усилия, оба завода - и Крейтона, и Бергзундский - не смогли уложиться в установленные контрактом сроки.

“Бобр” был спущен на воду 10 апреля 1885 года и лишь 16 октября 1886 г. он прибыл в Кронштадт, прове­дя по пути ходовые испытания. 30 октября во время офи­циальных проб он покажет на мерной миле наибольшую скорость 12,14 узла.

Шведы “Сивуч” построили значительно быст­рее, хотя контракт с ними был заключен позже, неже­ли с заводом Крейтона. 20 июля 1884 г. он сошел на воду, 4 октября вышел на ходовые испытания, показав наибольшую скорость 12,53 узла, а 20 октября прибыл в Кронштадт.

Задержка с вводом кораблей произошла по не­скольким причинам. Во-первых, даже такие небольшие корабли в процессе постройки не избежали изменений и переделок относительно первоначального проекта. Это, несомненно, отрицательно сказывалось на сроках пост­ройки. При этом надо отметить, что часто инициатором изменений был не МТК, а заводы-изготовители. Решения по их предложениям в МТК принимались после тщатель­ного анализа и изучения. Ясно, что на это требовалось время. Так, Бергзундский завод просил разрешения заме­нить три сорта угло-бимсовой стали, указанные в специ­фикации. сталью другого сечения и изменить обводы кормовой части лодки. Рассмотрев доставленные заво­дом чертежи измененных обводов кормы и сечений но­вых сортов стали, Кораблестроительное отделение МТК решительно отказало в этой просьбе, потребовав строго придерживаться первоначальной спецификации.

Более того, МТК, заинтересованный в скорейшей постройке лодки, порою вынужден был отказываться от некоторых изменений проекта, несмотря на то, что они могли существенно улучшить технические характеристики лодок. Так, в процессе постройки было предложено поста­вить 9- и 6-дюймовые орудия на станках, вращающихся на центральном штыре, вместо предусмотренных первона­чально станков на переднем штыре, что позволяло увели­чить углы обстрела (например, из 9-дюймовки он увеличи­вался до 240°!). Однако лично И.А. Шестаков, ознакомив­шись с предложением и “видя, к каким переделкам поведет установка орудий на центральном штыре... и не желая, ради сомнительных перемен, откладывать изготовление лодки, необходимой для Сибирской флотилии, предписал немедленно передать в Канцелярию решение заказать станки для поворота на переднем штыре”.

Кроме того, много времени уходило на пересылку необходимых чертежей и согласование с заводами раз­личных технических вопросов. Некоторые детальные чертежи разрабатывались не в МТК, а на заводе-изготовителе и затем отправлялись на утверждение в МТК. Тот, в свою очередь, вносил в них свои изменения и отсылал обратно на завод. Порою МТК просто не успевал вовре­мя высылать необходимую документацию. И.А. Шеста­ков 9 февраля 1884 года вынужден был лично вмешаться. С раздражением указав, и.д. председателя МТК генерал-майору О.О. Пельцигу: “Нужно дело, а не переписка. Прошу установить прямые сношения Бергундского заво­да с Канцеляриею. а Канцелярии (Морского министер­ства. - Прим. авт.) с Техническим комитетом. Чертежи шлюпок послать немедленно. Послать немедленно черте­жи внутреннего расположения для руководства заводу, который должен пригнать к судну несходящиеся с дей­ствительностью мелочи. Остальные требования выпол­нять не формальным, а скорейшим образом”.

По приходу в Кронштадт на лодки устанавлива­лись вооружение и рангоут. Причем выяснилось, что оба корабля не избежали серьезной строительной и эксплуа­тационной перегрузки - полное водоизмещение “Сиву­ча” дошло до 1134 тонны, а “Бобра” - до 1230.

Однако хронической перегрузкой в то время стра­дали корабли всех флотов мира - даже Англии и Фран­ции, а ведь эти страны являлись “законодателями мод” в мировом кораблестроении.

21 июля 1885 г. “Сивуч” ушел из Кронштадта на Дальний Восток и 20 июня 1886 г. прибыл во Владивос­ток. В пути лодка показала хорошие мореходные каче­ства, несмотря на серьезную перегрузку. Однако парус­ное вооружение было признано неудачным, поэтому пре­жний рангоут сняли, заменив тремя легкими мачтами.

“Бобр” в августе 1886 года также ушел в Тихий океан и 7 июня 1887 г. прибыл во Владивосток.

kn4

11 июля 1887 года оба корабля переведут в Сибир­ский флотский экипаж (до этого они числились в составе Балтийского флота). Всю свою дальнейшую, в общем-то достаточно долгую для военных кораблей жизнь, “Бобр” и “Сивуч” проведут на Тихом океане.

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД