Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / КАНОНЕРСКИЕ ЛОДКИ ПЕРВОЙ ЭСКАДРЫ ФЛОТА ТИХОГО ОКЕАНА РУССКО-ЯПОНСКОЙ ВОЙНЕ (1904-1905). С.В. Несоленый / ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА КАНОНЕРСКИХ ЛОДОК “КОРЕЕЦ” И “МАНЖУР”

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И ПОСТРОЙКА КАНОНЕРСКИХ ЛОДОК “КОРЕЕЦ” И “МАНЖУР”

 

Канонерская лодка "Кореец"

История создания этих кораблей также весьма интересна. Заказав для Сибирской флотилии две кано­нерки - “Бобр” и “Сивуч”, Морское министерство ре­шило начать разработку проектов канонерских лодок для Балтийского моря. Надо сказать, что к тому време­ни весьма серьезным противником для России на Балти­ке стал немецкий флот. “Несмотря на, казалось бы, до­стигнутое правительствами двух стран в 1881 году вза­имопонимание, их военные ведомства продолжали го­товиться к войне друг с другом”. Темпы роста герман­ского флота устойчиво опережали темпы русского. Бро­неносцы строились долго и стоили страшно дорого. Последнее было особенно ощутимо для Морского ми­нистерства, постоянно испытывавшего нехватку средств. Постройка же канонерских лодок позволяла получить в достаточно короткий срок сравнительно де­шевые носители тяжелого оружия.

Кроме того, в 80-е гг. XIX в. среди военных моря­ков были популярны взгляды французской “молодой школы”, проповедовавшей отказ от строительства броне­носцев в пользу миноносцев и крейсеров. Эти взгляды в определенной степени разделял и И.А. Шестаков, хотя скорее всего, не от хорошей жизни - нехватка средств, когда за каждую копейку приходилось бороться с мини­стерством финансов, слабое развитие отечественной про­мышленности не оставляли управляющему Морским министерством другого выхода, вынуждая, скрепя серд­цем, отказываться от постройки новых броненосцев в пользу миноносцев, канонерок и крейсеров.

Принятая в 1882 году 20-летняя кораблестроитель­ная программа предусматривала постройку, среди проче­го, 11 канонерских лодок для Балтийского моря. Как все­гда, И.А. Шестаков лично сформулировал задание на проектирование.

11 июня 1884 года в Артиллерийское отделение МТК было сообщено: “Управляющий Морским мини­стерством приказал разработать в Кораблестроительном отделении проект броненосной канонерской лодки для Балтийского моря, вооруженной одной 12-дюймовой дальнобойной пушкой, помещенной в неподвижной бро­нированной башне. Пушку эту предполагается поставить на станке, вращающемся на центральном штыре, так, чтобы производить из нее стрельбу через бок”.

Однако в начале следующего года И.А. Шестаков, не считаясь со степенью разработки проекта, внес в него существенную поправку: 4 февраля 1885 г. Кораблестро­ительное отделение МТК уведомило Артиллерийское отделение, что при докладе проекта канонерской лодки в 1800 тонн водоизмещения с одним 12-дюймовым оруди­ем управляющий Морским министерством “выразил же­лание иметь” (т.е., говоря современным языком, прика­зал) в башне вместо одного орудия два. При этом калибр их был уменьшен до 11 дюймов.

21 февраля Артиллерийское отделение сообщило в Кораблестроительное, что замена одного 12-дюймового орудия двумя 11-дюймовыми образца 1877 года нежела­тельна - две 11 -дюймовки весят на 6 тонн больше двенад­цатидюймового, и, кроме того, их пробивная сила мень­ше, чем у гораздо более легких новых 9-дюймовок в 35 калибров. Поэтому Артиллерийское отделение настаива­ло на установке именно 2-х девятидюймовок.

18 мая 1885 г. в МТК были рассмотрены чертежи и спецификация канонерской лодки водоизмещением 1964 тонны, мощностью машины 1800 л.сил и вооруженной 2 9-дюймовыми, 3 6-дюймовыми и 6 9-фунтовыми орудия­ми. Рассмотрев их, в МТК решили, что и чертежи, и спе­цификация полностью соответствуют заданиям на проек­тирование и рекомендовали проект канонерской лодки к постройке.

Расчет статей нагрузки этой лодки был следую­щий: корпус с дельными вещами 650 т, две паровые ма­шины 136 т, котлы с водой 244 т, уголь 120 т, 2 9-дм. дальнобойных орудия с боезапасом 94,68 т, 3-6-дм ору­дия с боезапасом 44,38 т, 6 9-фунтовых пушек 23,05т, бро­ня 613 т, механизм для вращения платформы 9-дюймовых орудий 11,8 т, команда с багажом (170 чел.) 25,5 т, прови­зия и запасы 30 т, вода 30 т, шлюпки 10 т, 4 якоря 4 т, 2 цепных каната 21,5 т. Перегрузка составила 77,74 тонны. Перегрузка в 77,74 тонны вызывала переуглубление в 4 дюйма и была весьма несущественной для корабля почти в 2000 тонн водоизмещения. Хотя практика показывала, что в процессе постройки она могла увеличиться, все же путем тщательного контроля в процессе строительства и снижения некоторых статей нагрузки ее можно было удержать в допустимых пределах.

В то же время корабль был очень хорошо заброни­рован (вес брони достигал 30% от водоизмещения). Мощ­ное бронирование и малые размеры делали канонерку малоуязвимой для огня возможного противника. Инте­ресно сравнить характеристики проекта МТК и герман­ской канонерской лодки “Wespe”, с оглядкой на которую он создавался.

kn6

Русская канонерка была значительно крупнее, а следовательно, и дороже. В то же время она превосходи­ла “Wespe” по всем статьям - скорости хода, бронирова­нию, вооружению и дальности плавания. 360 миль у не­мецкой канлодки - это мало даже для Балтики. Двенад- цатидюймовка “Wespe” имела низкую скорострельность и поразить из нее русскую канлодку было крайне трудно. Русский корабль выпускал в минуту минимально в 2,5 раза больше металла, а более высокая скорость хода по­зволяла диктовать ему условия боя, выбирая наилучшую дистанцию, курсовой угол и т.д.

Проект МТК, будучи реализованным в металле, не оставлял своему немецкому противнику шансов на выжи­вание в бою. Мощное вооружение и хорошая броневая защита позволяли русской канлодке вступать в боевое соприкосновение даже с немецкими броненосцами.

Следует отметить также очень интересный проект известного корабельного инженера Э.Е. Гуляева, кото­рый он предложил еще 25 мая 1884 года, т.е. гораздо раньше, чем над проектом броненосной канлодки стали по заданию И.А. Шестакова работать в МТК. Его ко­рабль имел водоизмещение 3240 тонн, мощность меха­низмов - 3000 л.сил, запас топлива - 160 тонн (48 часов полного хода). Лодка имела мощную броневую защиту – 9-дюймовую поясную броню и такой же толщины бро­ню барбета. Броня палубы составляла 2 дюйма. Вооруже­ние - 2 12-дюймовых орудия на снижающихся станках.

Особенностью проекта было необычайное соотно­шение длины (180 футов) к ширине (120 футов) корабля, т.е. Гуляев продолжал развивать идею круглых судов ад­мирала А.А. Попова. Однако И.А. Шестаков, во-первых, лично испытывал неприязнь к уже впавшему в немилость адмиралу и его увлечению круглыми судами и, во-вто­рых, практика эксплуатации знаменитых круглых “поповок” (броненосец “Новгород” и “Вице-адмирал Попов”) показала, что они обладают рядом серьезных недостат­ков. Не случайно нигде более в мире круглые суда не строили. Очевидно, по этим причинам проект Гуляева был сразу же отвергнут.

Впрочем, и канлодке, рожденной в недрах МТК, не суждено было воплотиться в металл. А причина была простая - бюджет Морского ведомства всегда был подо­бен тришкину кафтану, на котором, как известно, чтобы поставить заплатку на рукав, кусок приходится отрезать от подола. Управляющему Морским министерством приходилось бороться за каждую копейку морского бюджета.

Эта борьба отнимала много сил и нервов и часто была неудачной. Например, бюджет 1884 года был урезан более чем на 13% от испрашиваемой суммы. Основными противниками И.А. Шестакова были государственный контролер и министр финансов. “Поверяя смету Морско­го министерства, чиновники этих ведомств указывали на стесненное положение российских финансов и требовали сокращения ассигнований на плавание кораблей, заго­товку угля в портах, расходов по содержанию официаль­ных агентов за границей... настаивали на уменьшении числа воспитанников Морского училища, откладывали кредитование отдельных судостроительных работ”.

Россия должна была иметь военно-морские силы на трех чрезвычайно удаленных друг от друга театрах - Балтийском, Черноморском и Тихоокеанском. Все они были жизненно важны для империи, но ввиду недостат­ка средств усиление флота на одном театре всегда шло в ущерб другим.

С начала 80-х гг. XIX века Россия начинает прово­дить все более активную внешнюю политику на Дальнем Востоке, где ее противниками становятся не только Ан­глия, но и Китай. Поднебесная империя с начала 80-х гг. начинает усиленно модернизировать свои сухопутные силы и военно-морской флот, закупая за границей совре­менное вооружение  и принимая на службу в качестве инструкторов иностранных специалистов. При этом рус­ский Дальний Восток не был в то время связан с цент­ральными регионами железной дорогой и поэтому быс­тро усилить сухопутные войска в случае конфликта с Китаем не представлялось возможным.

В этих условиях усиление военно-морских сил было жизненно необходимым, и вопрос о новых кано­нерских лодках для Сибирской флотилии по-прежнему был в разряде первостепенных. Постройку броненосных канонерок для Балтики отменили, заказав новую серию канлодок для Тихого океана. Задание на проектирование опять было сформулировано лично И.А. Шестаковым.

“Управляющий Морским министерством прика­зал для постройки новых канонерских лодок для Сибир­ской флотилии изменить чертежи лодок “Сивуч” и “Бобр”, поставив вместо одного 9-дюймового орудия в носовой части два 8-дюймовых орудия в носовой же ча­сти по бортам, причем не будет надобности иметь гла­сис, который, по мнению Его Превосходительства, бу­дет способствовать зарывчивости носовой оконечности. Носового руля не делать и лодки вооружить тремя мач­тами, с тем чтобы только на одной фок-мачте иметь прямые паруса”.

На основании такого приказания была начата ра­бота над новой канонеркой, и 11 июня 1885 года в МТК был рассмотрен проект лодки, причем, учитывая пере­грузку лодок “Сивуч” и “Бобр”, Кораблестроительное отделение посчитало необходимым удлинить лодку на 18 футов и увеличить углубление на 6 дюймов. Корабль имел следующие размерения: длина по грузовой ватер­линии - 205 футов 6 дюймов, ширина - 35 футов, осадка 10 футов.

Вооружение - 2 8-дюймовых, 1 6-дюймовое, 8 9­фунтовых орудия, 4 скорострелки Гочкиса и 1 десантное орудие Барановского. Боезапас - 160 снарядов для 8­дюймовых, 125 - для 6-дюймовых и 600 - для 9-дюймо­вых орудий.

Две машины суммарной мощностью 1000 л.сил (такие же, как на “Сивуче” и “Бобре”) должны обеспе­чить скорость до 11,5 узлов, а при усиленной тяге мощ­ность должна повыситься до 1300 л.сил, а скорость увели­читься до 12,5 узлов. Запас топлива - 155 тонн, на 6,5 су­ток полного хода (дальность до 1800 миль). При действии 2-х котлов и скорости 9,5 узла дальность плавания увели­чивалась до 2340 миль.

Парусное вооружение - трехмачтовое. Площадь парусов - 6182 кв. фута.

Экипаж - 12 офицеров и 150 матросов.

Провизии на 3 месяца.

Рассмотрев данный проект, МТК вынесло резолю­цию: “Представить Управляющему Морским министерством, что по рассмотрении проекта, Соединенное собрание Кораблестроительного и Артиллерийского отделений с Главным инженер-механиком флота нашло проект этот составленным согласно указаний Его Превосходительства и в техническом отношении удовлетворительным, а потому одобрило для руководства; причем, по предложению Председателя Артиллерийского отделения, 8-дюймовые орудия на проектированной лодке должны быть длиною не в 30 калибров, как показано на чертеже, а в 35 калибров, так как сила пробиваемости у последних орудий больше. Механизмы же на предполагаемых новых лодках следует поставить новейшей конструкции, по спецификации, которая будет утверждена Главным инженермехаником флота”.

kn7

По этому проекту решено было построить 2 лодки - одну в Швеции на Бергзундском заводе, другую в Дании на заводе “Бурмейстер и Вайн”, которые и были ознакомлены с проектом и требованиями МТК. Заводы, заинтересованные в получении выгодных заказов, отреагировали очень оперативно: уже 11 августа 1885 г. датчане предлагали И.А. Шестакову спецификацию и проект договора на постройку канонерской лодки. К этому же времени  свой вариант представил и Бергзундский завод.

kn8

Оба проекта были рассмотрены в МТК и к каждому нашлись серьезные замечания: “По лодке в 1190 тонн завода “Бурмейстер и Вайн”: Теоретического чертежа не представлено, а потому и водоизмещение проверить нельзя. Орудия 8-дюймовые должны быть в 35 калибров, а не в 30...

Объявленная заводом цена судна с механизмами около 546000 или 459 рублей за тонну весьма значительна.

Спецификация по корпусу составлена удовлетворительно и с исправлениями, сделанными красными чернилами, может служить для постройки лодок на обоих заводах.

Во внутреннем размещении лодки сделаны значительные изменения противу чертежей лодки в 1177 тонн, проектированной в Кораблестроительном отделении, как то: глубина трюма увеличена, крюйт-камеры для 8-дм орудий и 6-дм орудия, водяной трюм и минные погреба уменьшены, поперечные угольные ямы в трюме сделаны меньше, а передняя на жилой палубе вовсе уничтожена и проч.

Якоря назначены системы Бакстера. Положение мачт изменено. Площадь парусов и размерения рангоута не определены. Положение центра тяжести по длине и вышине не обозначено. Приведенный в контракте расчет некоторых грузов исправлен и дополнен всеми прочими грузами до полного водоизмещения 1190 тонн, причем оказалось, что лодка получит перегрузку в 25 тонн (2 дюйма углубления).

По лодке в 1197 тонн Бергзундского завода: Кон­тракта и спецификации по корпусу и механизму не пред­ставлено. Индикаторной силы механизма, а равно и ско­рости хода лодки завод не определяет, но вес механизма рассчитан в 231,6 тонн, то есть на 41,6 тонн больше, чем на лодке “Сивуч”, из чего видно, что индикаторная сила механизмов новой лодки будет значительно больше, чем на “Сивуче”. Расчет всех грузов, составляющих водоиз­мещение, исправлен, причем оказалась перегрузка 15 тонн (1 дюйм углубления).

Теоретический чертеж составлен удовлетворитель­но, и водоизмещение определено верно. Во внутреннем размещении сделаны значительные изменения против чертежей лодки в 1177 тонн, проектированной в отделе­нии, как то: угольные ямы изменены и увеличены. Поло­жение мачт изменено. Два 8-дюймовых орудия отнесены дальше в корму, а угольные ящики помещены значитель­но ближе к носу. Водяной трюм и помещения для офицеров и команды уменьшены .

Размерения кораблей также различались. В проек­те МТК длина равнялась 205 футов 6 дюймов, у завода Бурмейстер и Вайн 210 футов, у Бергундского завода 220 футов, учлубление на ровном киле соответственно со­ставляло 10, II и 10 футов 6 дюймов. Наибольшая шири­на у всех дыла одинаковой 35 футов.

Были различия в составе вооружения: проект МТК предусматривал 8 9-фунтовых орудий и 4 37-мм скорострелки Гочкиса, у датчан - 4 9-фунтовых, 2 47-мм и 4 37-мм Гочкиса, у шведов - 4 9-фунтовых, 3 47 и 3 37-мм Гочкиса.

МТК не мог позволить серьезных отклонений от своего проекта, кроме того, он настаивал на жестком контроле в ходе дальнейшей разработки более детальных чертежей. На согласование всех необходимых вопросов, в том числе исправление чертежей и спецификации в со­ответствии с требованиями МТК ушло довольно много времени - контракт с Бергундским заводом был заклю­чен 22 октября 1885 г., с заводом “Бурмейстер и Вайн” 20 декабря 1885 г.

Согласование чертежей и спецификации шло под личным контролем И.А. Шестакова. Буквально за 5 дней до заключения контракта со шведами, 17 октября, Канце­лярия Морского министерства уведомила Кораблестро­ительное отделение МТК, что “Управляющий Морским министерством приказал внимательно пересмотреть еще раз в Кораблестроительном отделении Морского техни­ческого комитета спецификацию корпуса канонерской лодки, предназначенной к постройке в Швеции, чтобы избежать повторения случая с “Сивучем” - там при пост­ройке на бургрундском заводе имели место значительные сверхконтрактные работы.

Уже 19 октября капитан Гуляев докладывал, что “спецификация лодки вновь пересмотрена мною с учас­тием штабс-капитана Левицкого и пополнена красными чернилами”. Стремясь заполучить выгодные контрак­ты, заводчики вынуждены были уступать требованиям МТК. Так, штабс-капитан Я.Д. Левицкий отметил, что завод “Бурмейстер и Вайн” внес в контракт и специфика­цию все замечания МТК.

В дальнейшем все чертежи, разрабатываемые на заводах-изготовителях, обязательно отправлялись на рассмотрение и утверждение в МТК, причем и шведы, и датчане практически всегда вынуждены были выполнять работы с учетом тех изменений и исправлений, которые указывались МТК. Таким образом, в целом новые кано­нерские лодки можно считать русским проектом, хотя за- водами-изготовителями и были внесены в них определен­ные изменения. Согласно контракту, Бергзундский завод согласился построить лодку за 12 месяцев и сумму в 538000 рублей (975000 шведских крон). Статья 1 кон­тракта гласила: “Означенное судно Бергзундский за­вод обязывается выстроить на принадлежащем ему за­воде в Стокгольме самым тщательным образом из са­мых лучших шведских или иностранных материалов, согласно с чертежами и спецификациями корпуса и механизма, составляющими нераздельную часть насто­ящего контракта.

Мы обязываемся также окончательно отделать корпус лодки со всеми устройствами, необходимыми для ее немедленного вооружения и службы в море, с па­ровым механизмом и котлами к нему; со всеми предме­тами, входящими в состав судна и вообще всеми дель­ными вещами, за исключением только гребных судов, компасов, навигационных инструментов, хрустальной и фарфоровой посуды для стола и тех мелких предметов, которыми суда снабжаются ежегодно, когда назначают­ся в компанию”.

Корпус стоил 600000 шведских крон, машины с котлами и вспомогательными механизмами - 375000 крон. Сталь и железо на постройку, за исключением па­лубных бимсов, должна была быть шведской выделки. Шведское железо за свое высокое качество славилось на весь мир.

Шведы обязывались приступить к постройке лод­ки немедленно после заключения контракта и сдачи ее к 22 октября 1886 года.

В контракте особо оговаривалось, что “всякие улучшения или изменения, каких бы не потребовало пра­вительство (т.е. русские заказчики. - Прим. авт.) в систе­ме постройки, во внутреннем расположении судна или в чем-либо другом, контр-агенты обязаны выполнять и Уп­равляющий Канцеляриею Морского министерства обя­зан лишь заплатить за все лишние расходы, в случае, если бы таковые могли от того произойти”. Некачественно выполненную работу завод-изготовитель обязан был ис­править за свой счет.

“Бурмейстер и Вайн” обязывался выполнить заказ за 13 месяцев и сумму 550000 рублей (за 52000 фунт, стер­лингов).

Лодка, заказанная заводу “Бурмейстер и Вайн”, получит название “Манджур”, Бергзундскому - “Ко­реец”.

Согласно спецификации, утвержденной в МТК, устройство лодок было следующим: длина по ватерлинии - 206 футов, ширина без обшивки - 35 футов, осадка - 10 футов 6 дюймов. Водоизмещение - 1213 тонн.

Вертикальный киль сделан из стальных листов 18 дюймов вышиною, толщиною 9/32 дюйма, скрепленный в стыках двойным рядом заклепок. Сверху он был усилен плоским кильсоном из стальных листов шириною 26 дюймов и толщиною 3/8 дюйма.

Снизу вертикальный киль был укреплен с обоих сторон длинными полосками угловой стали 3 г 3 дюйма толщиною 3/8 дюйма.

Кроме того, продольную связь корпуса обеспечи­вали 8 стрингеров - 2 днищевых, 2 нижней палубы, 2 вер­хней палубы и 2 бака (по одному на каждый борт).

Корпус корабля был разделен поперечными водо­непроницаемыми переборками из стальных листов тол­щиною 3/16 дюйма. Переборки были укреплены полоса­ми угловой стали 3,5х 2 дюйма толщиною 11/32 дюйма.

Толщина наружной обшивки корпуса была следу­ющей: Плоский киль и ширстрек (верхний пояс наруж­ной обшивки) были сделаны из стальных листов толщи­ною 15/32 дюйма. Смежные с ними пояса обшивки - 7/16 дюйма. Остальная наружная обшивка корпуса имела тол­щину 3/8 дюйма. Обшивка была положена край на край, пазы склепаны одинарным, а стыки - двойным рядом заклепок и тщательно прочеканены.

Стальная настилка нижней палубы имела толщину 3/8 дюйма, в оконечностях уменьшаясь до 1/4 дюйма.

Фальшборт - из стальных листов в 1 /4 дюйма тол­щиной. В пределах угла обстрела 8-дюймовых орудий фальшборт откидывался на специальных петлях.

На верхней палубе под 8-дюймовыми орудиями были положены стальные листы толщиною 5/16 дюйма. Деревянная настилка верхней палубы была из сосновых досок лучшего качества в 3,5 дюйма толщиною, закреп­ленная к бимсам оцинкованными железными болтами.

Там, где проходили якорные цепи, и под 8-дюймо­выми орудиями настилка была из тиковых досок толщи­ною 4 дюйма.

Настилка мостика и бака - из лучших сосновых досок в 2,5 дюйма толщиною, закрепленных снизу желез­ными оцинкованными болтами.

На нижней палубе поверх стальных листов также укладывались сосновые доски в 2,5 дюйма толщиною.

В трюме также была сосновая разборная (чтобы можно было чистить и красить корпус изнутри) обшивка в 1/4 дюйма толщиною.

Световые люки по спецификации предусматрива­лись из красного дерева или тика.

Крюйт-камеры были оборудованы системами вен­тиляции и быстрого затопления.

Корабль имел два штурвала: один на мостике, дру­гой на палубе в корме.

Носовой руль не устанавливался, рама кормового руля была кованая (“из лучшего железа”) и обшита сталь­ными листами в 1/4 дюйма толщиною.

Шпиль был той же системы, что и на “Сивуче”, но снабженный паровой машиной.

Лодка имела два становых якоря системы Баксте­ра весом по 80 пудов и один запасной того же веса. Две якорные цепи имели длину по 120 саженей и толщину в 1/2 дюйма.

Каюты и помещения для команды оборудовались паровым отоплением. На верхнюю палубу были проведе­ны паровые трубы для провода пара к котлу парового катера, а также для защиты от пиратов. Последнее может показаться странным, но воды Тихого океана во 2-й по­ловине XIX века были действительно опасным местом.

В машинном отделении, помимо умывальника, были и ванна с душем, что было совсем не лишним - при форсированной тяге жара в котельном и машинном отде­лениях была чудовищной.

Окончательный состав артиллерийского вооруже­ния - 2 8-дюймовых, 1 6-дюймовое орудия, 4 9-фунтовых (калибр 107 мм), 2 - 47 и 4 - 37 мм орудий, а также 1 де­сантная пушка (калибр 63 мм) Барановского.

В носовой части первоначально предлагалось ус­тановить 2 торпедных аппарата, но затем решено было оставить один.

Экипаж корабля - 174 человека (12 офицеров и 162 матроса).

Лодка несла парусное вооружение баркентины.

Две паровые машины системы компаунд с верти­кальными цилиндрами питались от 6-ти огнетрубных котлов и должны были развить мощность в 1500 л.с., обеспечив скорость хода не менее 13 узлов.

Помимо помп, установленных в машинном отде­лении, предусматривались две помпы Даунтона, приспо­собленные не только для откачивания воды из трюма, но и для мытья палуб и тушения пожара.

Вся сталь, идущая на постройку лодок, испытыва­лась по правилам, утвержденным МТК 12 марта 1883 г.

Все листы корпуса изготавливались из мягкой ста­ли и покрывались краской с добавлением сурика 3 раза.

Все водонепроницаемые переборки испытывались водою. Вся внутренняя деревянная отделка корпуса тща­тельно шпаклевалась и красилась 3 раза свинцовыми бе­лилами.

Для уменьшения качки лодки оборудовались на­ружными боковыми килями длиною около 100 футов, сделанных из двух стальных листов толщиною 3/16 дюй­ма, склепанных между собою двумя рядами заклепок и укрепленных к наружной обшивке длинными полосами угловой стали 2x2,5 дюйма толщиною 5/16 дюйма:". На­блюдающим от МТК за постройкой “Корейца’ был на­значен корабельный инженер поручик А.И. Мустафин, за постройкой “Манджура” - поручик П.Е. Черниговский.

Постройка обоих лодок велась быстрыми темпа­ми, несмотря на то, что между МТК и заводами-изготовителями часто возникали трения по поводу тех или иных отступлений от первоначального проекта. МТК, как правило, очень неохотно шел на ус­тупки, и заводчики вынуждены были работать, учитывая все поже­лания русских заказчиков.

Уже 23 декабря 1885 г. И.д. председателя МТК генерал-майор О.О.Пелыдиг докладывал в Канце­лярию Морского министерства: “На чертеже канонерской лодки, проек­тированной заводом Бурмейстер и К0, кормовое 6-дюймовое орудие, поставленное на станке Вавассера, стреляет только в корму с отклоне­нием от диаметральной плоскости на 65°. на чертежах же Кораблестро­ительного отделения кормовая пуш­ка поставлена на обыкновенной платформе и обстреливает не только всю кормовую часть, но и по травер­зу и даже вперед траверза на 25°, что несравненно выгод­нее в боевом отношении, а потому прошу Канцелярию Морского министерства обязать завод Бурмейстера для очертания кормы и расположения орудия придержаться чертежа Кораблестроительного отделения при сем пре­провождаемого” .

11 января 1886 г. в МТК поступило заявление от датчан о необходимости передвинуть к корме рубку на заказанной им канонерской лодке дальше, чем было на­значено на утвержденном чертеже. На это последовал следующий ответ за подписью 0.0. Пельцига и вице-ад­мирала O.K. Кремера: “Ссылаясь на изменение обводов кормы для установки 6-дм орудия на обыкновенном станке, завод (Бурмейстер и Вайн) находит нужным снять прочь кормовую рубку над выходом в капит. ка­юту, однако, как видно на чертеже, если несколько уменьшить в длину световой люк над капит. каютой, не будет нужды ни снимать, ни передвигать рубку, ибо ос­таваясь на прежнем месте, она не препятствует дей­ствию орудия”.

1 февраля 1886 г. МТК, рассмотрев представлен­ный ему заводом “Бурмейстер и Вайн” чертеж форштев­ня, не одобрил его и нашел необходимым, чтобы форш­тевень для “Манджура” завод изготовил согласно черте­жу, составленному в МТК.

Несмотря на длительный период согласования спецификации лодок заводами-изготовителями и заказ­чиком, в ней все же были допущены досадные пробелы, в результате их приходилось выяснять уже в ходе пост­ройки.

Так, 9 марта 1886 г. подпоручик П.Е. Черниговс­кий просил С.-Петербург выяснить следующие вопросы:

1. Какой системы и величины должны быть опреснители.

2. Должна ли канонерская лодка быть снабжена двумя ручными штурвалами или же одним ручным и одним паровым23.

Иногда МТК, перегруженный работой над новы­ми проектами и контролем за находящимися в построй­ке кораблями, долго не мог прислать необходимые для постройки чертежи или даже ответить на рапорты на­блюдающих корабельных инженеров.

Так, в рапорте от 9 июня 1886 года на имя главно­го инспектора кораблестроения П.Е. Черниговский пи­сал: “Препровождая при сем на утверждение Вашего Превосходительства семь чертежей подкреплений под орудия на канонерской лодке “Манджур”, присовокуп­ляю что вследствие неуверенности которую из двух форм обводов выступов для 8-дюймовых орудий следует при­нять для руководства при постройке, я представляю два чертежа этих выступов, один с прямым, а другой с дуго­образными обводами”.

Однако из документов РГА ВМФ видно, что даже 21 октября 1886 г. Черниговский не получил ответа на свой рапорт!

Тем не менее, несмотря на все трудности, 7 июля 1886 года на воду был спущен “Кореец”, а 22 ноября 1886 года - “Манджур”.

1 и 5 ноября в Стокгольме, в Королевской гавани состоялись испытания канонерской лодки “Кореец”.

При этом осадка лодки по грузовой ватерлинии равнялась 10 футов 6 дюймов, водоизмещение - 1213,5 тонн.

Артиллерии не было, поэтому для восполнения не­достающих частей нагрузки был принят чугунный бал­ласт весом 204 тонны. Сила ветра достигала 2-х баллов.

Температура воздуха во время испытаний: на па­лубе 6°; в машинном отделении 38°; в кочегарном отделе­нии 36°.

Винты четырехлопастные диаметром 3 фута и ша­гом 13 футов 6 дюймов. Число оборотов вала в минуту: наибольшее 117; наименьшее 111; среднее 114.

Средняя мощность машины на пробе 1564,4 (по контракту предусмотрено 1500 л.с.)

Достигнутая скорость:

1-й пробег - 13,70; 2-й пробег - 13,43; 3-й пробег - 13,54; 4-й пробег - 13,51.

Работа энергетической установки была безуп­речной. Шведы уложились в оговоренный контрактом короткий срок (1 год), причем качество постройки корпу­са и механизмов было превосходным.

После испытаний “Кореец” ушел в Кронштадт, однако в строй вступил лишь в следующем, 1887 году, так как еще в процессе постройки корабля в Швеции, летом 1886 года выяснилось, что станки под орудия лодки (все вооружение изготовлялось в России) будут готовы не ранее начала будущего, 1887 года.

А вот датчане не смогли уложиться в оговоренный контрактом срок - 13 месяцев. “Манджур” вышел на ис­пытания лишь 19 мая 1887 года (они продолжились 21 и 22 мая). Испытания проводились близ Копенгагена, в водах Зунда.

Длина корабля составила 210 футов, осадка - 11 футов, водоизмещение - 1234,2 тонны (по контракту - 1224 тонны). Температура воздуха во время испытаний: на палубе 12 в машинном отделении 28°; в кочегарном отделении 33°. Отсутствующая артиллерия была замене­на соответствующим балластом.

Ветер силой 1-2 балла.

Гребные винты четырехлопастные, диаметр 9 фу­тов 3 дюйма, шаг - 12 футов.

Число оборотов гребного вала в минуту: наиболь­шее 133; наименьшее 129; среднее 131.

Средняя мощность машины на пробе - 1454 л.с. (по контракту - 1400 л.с.).

Достигнутая скорость на пробегах: 1-й пробег - 13,14 по течению; 2-й пробег - 13,09 против течения; 3-й пробег - 13,04 по течению; 4-й пробег 13,00 против течения. Средняя - 13,092 узла.

Скорость хода в среднем менее чем на 0,1 узла пре­высила контрактную, но комиссия отметила, что “меха­низм лодки в продолжении 6 ч плавания действовал не­прерывно исправно, правильно, без стука и нагревания подшипников и других трущихся частей”. Маши­ны, изготовленные на отечествен­ных заводах, такой работой похвас­таться не могли.

На испытаниях 21 мая, взяв 200 тонн угля вместо 160 на первых испытаниях (осадка достигла 11 фу­тов 4 дюйма) средняя скорость из 6-ти пробегов на мерной миле соста­вила 12,88 узла. При этом мощность машин достигла 1551 л.сил.

21 мая “Манджур” испытыва­ли с форсированной тягой - при силе ветра от 1 до 2 баллов средняя скорость из 4-х пробегов на мерной миле и 2-часовом непрерывном пла­вании составила 13,34 узла вместо обозначенной в контракте 14-узловой скорости. Машины также разви­ли 1981 л.с. вместо 2000 л.с. при фор­сированной тяге по контракту.

В то же время комиссия отме­тила, что “во все время форсирован­ной пробы механизмы и вентиляторы его тоже действо­вали равномерно и исправно, без нагревания подшипни­ков”.

Далее комиссия отмечала прекрасные качества лодки, показанные ею при испытаниях: “Вслед за оконча­нием форсированной пробы было испытано действие приводов обеих машин, причем оказалось, что после от­дачи приказаний с мостика - дать полный ход - обе ма­шины приводились в действие через 8 секунд, а обратное действие машины - с полного переднего хода на полный задний - совершалось через 12 секунд, после отдачи при­казания с мостика же с помощью телеграфа. Испытания поворотливости лодки тоже были произведены вслед за испытанием действия приводов, причем оказалось, что лодка очень послушна и одному рулю, спокойна в плава­нии, а при действии руля и 2-х винтов в обратные сторо­ны описывает окружность диаметром не более 1,5 своей длины; оба штурвала ее - паровой и ручной - действуют легко и исправно”. Далее были испытаны водоотлив­ные средства, эжекторы, донка и помпы - все действовало безотказно.

После окончания всех испытаний комиссия прове­ряла качество постройки корпуса и машины и их соответ­ствие спецификациям “и нашла все исполненным пра­вильно, прочно, отчетливо и во всем согласно условиям контракта, а потому, принимая во внимание все вышеиз­ложенное, а также что скорость хода лодки “Манджур” как при 6 ч, так и форсированном испытании не была менее 13 узлов в час, а расход угля на силу определился значительно экономичнее обусловленного контрактом, комиссия признала правильным принять лодку “Манд­жур” от завода Бурмейстера и Уайнса в казну”.

Датчане действительно построили прекрасный корабль, что подтвердится в дальнейшем во время его долгой службы.

Однако так как сроки постройки были сорваны, Морское министерство удержало с последнего платежа 500 фунтов стерлингов. Датчане вынуждены были объяс­нять, что задержка произошла не по их вине: “По отно­шению к поздней сдаче в казну “Манджура”, это про­изошло от совершенно независящих от нас причин и по­тому мы считаем, что, согласно параграфу 4-му контрак­та с нас не причитается никакого штрафа.

Главнейшие причины замедления были следующие:

1. Нам пришлось очень долгое время ожидать до­ставления стальных листов и полос как для корпуса суд­на, так и паровых котлов, вследствие того, что офицер, назначенный Русским Императорским правительством для испытания стали, был занят другими поручениями в Глазго и поэтому, хотя материал лежал изготовленным на сталеделательных заводах и мог быть испытан своев­ременно.

Мы уверены, что и инспектировавшие офицеры, бывшие здесь, подтвердят со своей стороны это заявле­ние, так как им известно до какой степени причинено замедление поздним приемом материала.

2. Нам пришлось также ожидать возврата многих важных чертежей, которые, согласно контракта, мы были обязаны посылать на утверждение в Петербург.

В особенности следует упомянуть о чертежах воо­ружения и парусности, относительно которых мы писали в декабре 1886 г., заявляя тогда, что работа очень замед­ляется этим обстоятельством и что потому мы не будем в состоянии достроить судно к назначенному контрактом сроку. Также следует упомянуть, что как только мы полу­чили обратно чертежи рангоута мы стали торопить рабо­ту... но не смотря на все употребленные нами усилия, оказалось невозможным нагнать потерянное время”.

Кроме того, на испытаниях “Манджур” при фор­сированной тяге немного не дотянул до оговоренных в контракте 14 узлов, за что также налагался штраф (было удержано 450 фунтов стерлингов).

Датчанам и тут пришлось объясняться: “Что же касается штрафа за недостаточную скорость хода при форсированном дутье, то почтительно просим обратить 300 фунтов, вместо 450 фунт, стерл. - которые бы были справедливы если бы скорость оказалась ниже 13,25 узлов.

Принимая однако же во внимание, что расход топ­лива в продолжение испытаний оказался в действитель­но гораздо ниже назначенного по контракту, а также и то что судно более, чем это принято вообще, закончено во всех своих деталях, что потребовало от нас значительно большего расхода чем это предполагалось в начале, мы осмеливаемся надеяться что Русское Императорское ми­нистерство возвратит нам не только удержанные штрафы за позднюю сдачу, но также и за недостаточную скорость хода при форсированном дутье”.

Завод “Бурмейстер и Вайн” надеялся получить так­же от русских новый заказ, но он последует не скоро - лишь в 1899 году он получит заказ на строительство крей­сера водоизмещением 3075 тонн (будущий “Боярин”). И опять датчане построят прекрасный корабль, причем те­перь полностью удовлетворят требованиям МТК и не подвергнутся штрафам.

“Манджур” и “Кореец” внешне достаточно замет­но отличались друг от друга:

“Манджур” имел более разнесенные по длине мач­ты, меньший таран, 203 мм орудия были дальше отнесе­ны от носа, почти вдвое был длиннее полубак. Разви­тый полубак и более высокий надводный борт по сравне­нию с “Сивучем” обеспечили лодкам прекрасные море­ходные качества. В 1888 и 1889 годах “Кореец” и “Ман­джур” поочередно перешли в Тихий океан, показав во время длительного перехода отличную мореходность и надежную работу всех механизмов, где, заменив деревян­ные лодки “Морж” и “Нерпа”, вошли в состав Сибирс­кой флотилии.

По образцу “Манджура” затем было построено еще 6 лодок для Черноморского флота.

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД