Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

Амударьинская флотилия 1886-1917 гг.

В 1885 г. Россия приступила к постройке продолжения Закаспийской железной дороги до Самарканда. Амударья, являющаяся в верхнем тече­нии границей России с Афганистаном, включалась таким образом в об­ласть влияния железной дороги. В том же 1885 г. Военное ведомство реши­ло создать на Амударье флотилии для сообщения гарнизонов с железно­дорожной линией, транспортировки войск к верховьям реки и подвоза местных грузов к железной дороге.

Начало Амударьинской флотилии положили заказанные Военным ве­домством еще в 1886 г. буксиропассажирские пароходы «Царь», «Царица» и баржи «Петербург» и «Москва». В 1888 г. эти суда начали плавать от Петро- Александровска до Керки. На судах развевался андреевский флаг, подчиня­лись они командующему войсками Туркестанского военного округа. В то время это была крупная военная демонстрация в Средней Азии, направлен­ная против Великобритании. В периоде 1895 по 1901 гг. вошлив строй парохо­ды «Цесаревич Алексей», «Великий князь», «Великая княжна Ольга», «Импе­ратор Николай II», 2 паровых катера, 8 барж и 2 железных каюка. Кроме того, из упраздненной Аральской флотилии перевели на Амударью 3 баржи.

1827

Нужно сказать, что суда флотилии создавались для чрезвычайно труд­ных условий плавания, при высокой начальной скорости и сравнительно большом падении Амударья летом приобретает характер потока, бурно несущегося по беспредельной песчаной равнине. В малую воду (с октября по апрель) течение значительно тише, но тогда, не будучи скована проч­ными берегами и протекая по мягкому сыпучему песку при весьма частых колебаниях уровня, Амударья продолжает оставаться своенравным кап­ризным детищем пустыни. То, что в других местах называется фарвате­ром, так часто меняет свое местоположение, что обвехование его услов­ными знаками не имеет никакого смысла.   

Таким образом, на реке нельзя было пользоваться обычными спосо­бами речного судовождения. Так, прежде чем идти по фарватеру, его нужно было отыскать. Для этого существовал только один способ — солидный опыт плавания, который давался с годами и требовал большого напряже­ния зрения и памяти при наличии особого лоцманского чутья. При про­водке судов пользовались цветом воды. Будучи грязно-коричневой вооб­ще, на глубоких и мелких местах она принимает различные оттенки. Со­образуясь со световым освещением дня, направлением течения, разме­ром бурунов и другими признаками, лоцманы направляли суда по фарватеру. С наступлением темноты пароходы приставали к берегу и вставали на швартовы до рассвета. Только в очень редких случаях плавание совер­шалось ночью, и то не на всех участках.

Несомненно, что при таком чисто индивидуальном характере судовож­дения посадки на мель происходили не только из-за перекатов, оползания берегов и скорости течения, доходящей до 16 км/ч., но и весьма часто делом простого случая, лоцманской ошибки. Кстати сказать, перекаты, как и все на Амударье, носят временный характер, они ползут, смываются, выраста­ют выше или ниже, не имеют определенной глубины и так далее.  

Река часто играла злые шутки с судоводителями. Академик А.Н. Кры­лов в своих воспоминаниях описывает анекдотичный случай, когда один из пароходов во время разлива сел на мель в нескольких стах метрах от берега, не успел вовремя сняться и оказался среди песков. Так как якорь при этом был отдан и судно находилось «под вымпелом», то команда ре­гулярно получала «морское довольствие по положению». Вахтенный жур­нал велся очень аккуратно под общим заголовком: «Стоя на якоре близ кишлака Абдул Чекмень, с полудня случаи». Такое плавание «Посуху, яко по морю» продолжалось более двух лет, пока из Петербурга не нагря­нуло какое-то «начальствующее лицо», возбудившее против командира и офицеров «судное дело». Однако при разбирательстве постановку на мель отнесли к «неизбежным случайностям». В остальном же командир отговорился тем, что на Амударье случаются совершенно неожиданные паводки, и он держал вверенный ему пароход в постоянной готовности при первом же случае сняться с мели. Служба протекала во всем соглас­но морскому уставу, а довольствие производилось во всем согласно уставу счетному. Состава преступления суд не нашел, все были оправданы и дело прекращено.

1828

Личный состав с 1894 г. набирался исключительно из сухопутных войск. В 1897 г. на 28 платформах в Чарджуй (с 1940 г. — Чарджоу) прибыл плоскодонный пароход «Великий князь», имевший осадку — 0,61 м. Пост­ройка его производилась в финском городе Або, на верфи механического завода «Крейтон и К°». На этом постройка судов закончилась, если не счи­тать того, что в 1915 г. флотилия собственными силами установила нефтя­ной двигатель на барже «Верный» (переименованной в «Теплоход»).

Корабельный состав флотилии постепенно расширялся. К концу 1901 г. на Амударье служили: 6 колесных пароходов, 2 паровых катера и 13 бар­жей при 1 390 человек команды и 19 офицерах. В Чарджуе находились ма­стерские и стапеля, достаточные для производства капитального ремонта судов, а также для их постройки. Кроме того, имелись береговые и плаву­чие нефтехранилища.

Вследствие постоянных и быстрых изменений очертаний берегов пристаней, как таковых, не было. Пароходы и баржи притыкались в лю­бом удобном месте и грузились самым первобытным способом.

Ïàðîõîä "Èìïåðàòîð Íèêîëàé II"

За более чем тридцатилетнее существование командование Амударь­инской флотилии так и не смогло выработать тип наилучшего парохода. Это объяснялось тем, что судоходство находилась в руках военных. Цели судоходства были главным образом военные, а не экономические. В отличие от поволжских пароходств, которые процветали и развивались несмот­ря на плохие условия плавания между Нижним Новгородом и Казанью, не говоря уже о Верхнем плесе, Вятке, Оке, Каме и прочих реках, флоти­лия, даже не имея конкуренции со стороны железной дороги и будучи экономически необходимой для этого региона, не смогла вылиться в бо­лее или менее солидное предприятие. Большая осадка судов зачастую об­ращала их плавание в ползание. Это вызывало быстрый износ днищ корпусов и машин, беспрерывную ломку колес и непроизводительный расход топлива.

Позднее на Амударье возникло частное судоходное общество «Хива». При очень скромных своих масштабах оно оказалось для владельцев впол­не прибыльным И вскоре коммерческие суда с осадкой 0,76 м, совершен­но беспрепятственно ходили в любое время года (исключая короткий пе­риод ледохода).

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД