Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / ЭНЦИКЛОПЕДИЯ МОНИТОРОВ. Защитники речных границ России. Черников И.И. / Судоходство на Неве, реках Прибалтики и Северо-Запада России

Судоходство на Неве, реках Прибалтики и Северо-Запада России

История судоходства по Неве незаслуженно забыта, да и никогда не пользовалось особым вниманием. Видимо, это связано с тем, что Санкт- Петербург более известен как морская столица империи. Между тем, хо­дивший по Неве и Мариинской системе флот, по своему тоннажу и мно­гочисленности уступал лишь флоту бассейна реки Волги. Поэтому в дан­ной главе дан краткий обзор речных флотов рек Российской Империи, впадавших в бассейн Балтийского моря.

1761

Поскольку прямые транспортные связи бассейнов рек Висла, Буг, Неман с Балтийским морем во многом зависели от тарифов, устанавлива­емых Пруссией, возникла идея соединить каналом верховья рек Дубисса и Виндава и таким образом организовать внутреннее сообщение этих бас­сейнов с Виндавским (Вентспилсским) морским портом, входившим в со­став России. Эти работы начались в 1825 г.

Êîëåñíûé ïàðîõîä "Íåâà"

Постройка Виндаво-Неманского канала к этому времени уже имела свою любопытную историю. Еще курляндские герцоги составляли планы соединения водным путем реки Неман с рекой Виндавой. В 1798 г. рус­ский инженер Витт произвел техническое исследование относительно направления канала, а в 1823 г. принц Вюртембергский составил проект его проведения, принятый правительством России.

Êîëåñíûå ïàðîâîé áóêñèð "ßñòðåá"

Длина канала между реками Дубисса и Виндава составляла всего лишь около 15 км. На этих реках предполагалось соорудить 41 шлюз, приспособ­ленный для прохода судов длиной 21,3 м, шириной 4,3 м и осадкой 0,7 м.

Стоимость всех работ исчислялась почти в 12 млн руб., а предполагаемый навигационный грузооборот — 280 000 т в судах и до 200 000 т в плотах.

Несмотря на огромные затраты при крайне ограниченных размерах предполагаемого грузооборота, работы начались весною 1825 г.

Смета была явно занижена, так как большинство работ предполага­лось произвести с помощью русских солдат, но многие из них заболели из-за тяжелых условий труда и нездорового климата, и дальнейшую пост­ройку канала пришлось поручить частным предпринимателям. Разумеет­ся, это потребовало вдвое больше средств, чем положено было по смете. В 1829 г. произошло наводнение, значительно разрушившее русло канала, но не остановившее работы. На исправление повреждений были ассигно­ваны добавочные 200 000 руб Но скоро все средства были исчерпаны и работа прекратилась. В целом, с 1825— 1835 гг. на сооружение канала зат­ратили более 10,5 млн руб. Когда в 1834—1835 гг, провели проверочную нивелировку трассы и составили смету на оставшиеся работы, выясни­лось, что вместо 41 шлюза надо построить 53. На окончание работ требова­лось еще 22 244 000 руб. В этой сумме было отказано и в 1838 г. строитель­ство канала окончательно прекратилось.

На осуществление этого неудачного проекта было затрачено более 10 000 000 рублей. В дальнейшем водная транспортировка грузов западных губерний Российской империи с Санкт-Петербургом осуществлялась по Неману через германский город Кенигсберг. Поэтому водные бассейны Вислы и Немана, несмотря на географическую близость к Санкт-Петер­бургу, в известной степени, более тяготели к Югу России.

Êîëåñíûå ïàðîõîäû

В 1852 г. по реке Висле ходило 9 частных пароходов и строился деся­тый. Из них буксирные: «Князь Варшавский» и «Коперник», мощностью по 60 сил; «Краков» и «Сандомир» — по 32 силы и «Прага» — 100 сил. Пас­сажирские: «Висла» — 50 сил, «Казимерж» — 14 сил, «Плоцк» и «Влоцлавск» — по 60 л.с.

Первый пароход Для реки Неман прибыл с беретов Рейна в 1855 г. Он назывался «Вильно» и имел машину мощностью 10 л.с. Перезимовав в Кенигсберге, в мае 1856 г. пароход пришел в Вильно и отправился вверх по реке Вилии до реки Вилейки. Затем возвратился в Ковно, а оттуда пошел в Гродно, где и перевозил пассажиров между городами Гродно и Друскининкай. В том же году в Кенигсберге заказали ещё два парохода: один из них — «Кейстут», с 1 июля 1857 г. буксировал суда по Неману от Ковно до Гродно и обратно, другой — «Нерие», осенью 1856 г. пришел в Вильно из Ковно.

В 1845 г. начались работы по строительству Сайменского канала, соединяющего озеро Сайма с Балтийским морем в районе Выборга Трасса канала на протяжении 32 км проходила в выемках и 27 км — по системе озер; затраты на сооружение канала определились по смете в 2 758 000 руб.

Ïàðîõîä "Ôåðìåð"

Организация строительства отличалась экономичностью и простотой. Работы велись тремя дистанциями, возглавляемыми начальниками, а штат инженерно-технического персонала всей стройки состоял из 20 человек. На каждой дистанции работы вела 1 артель землекопов численностью 100 — 150 человек. Оплата производилась аккордно с километра канала, и строи­тельство обошлось на 10% дешевле, чем предусматривалось по смете.

При отсутствии средств механизации работы продолжались 12 лет. Было вынуто 3 440 000 м3 грунта, выполнено 176 000 м3 скальных выемок, уложено 192 000 м3 каменных плит на облицовку каналов, а также построено 28 шлюзов и другие здания и сооружения. Все работы отличались высоким качеством и аккуратностью исполнения

Канал открыли 26 августа 1856 г. Он ежегодно пропускал около 3 500 судов и играл важную роль в экономике районов, примыкавших к обшир­ной Сайменской системе озер.

Среди крупных пароходчиков Санкт-Петербурга опытным и уважае­мым судоходным деятелем считался «череповецкий первой гильдии ку­пец» Иван Андреевич Милютин, работавший на перевозке товаров по Вол­ге, Шексне и Свири. В сентябре 1877 г. Милютин совместно со своим бра­том Василием организовал Волго-Невское буксирное пароходство для пе­редвижения грузов от Рыбинска до Санкт-Петербурга и Кронштадта.

Ïàðîâîé êàòåð "×àéêà"

Пароходство работало с большим успехом. Достаточно сказать, что уже через полтора года оно увеличило свой капитал почти вдвое. Само­ходный флот компании Милютиных состоял из 10 колесных пароходов, причем из них 3 были деревянными. Самым древним, видимо, надо счи­тать «Белозерец», машина которого была построена в 1849 г. на санкт- петербургском заводе Берда, а корпус и котлы на заводе Милютина в Череповце. Именно возраст машины определял долговечность парохода. Менялись деревянные корпуса, а машина и наименование судна оста­лись прежними. Котлы и гребные колеса также служили сравнительно недолго.

В 1881 г. завод Милютина полностью построил деревянный пароход «Череповец», а через два года — аналогичный ему «Фермер». В 1897 г. Он имел следующие характеристики: длина наибольшая 42,7 м, ширина наибольшая (с кожухами колес) 11,2 м, ширина корпуса 6,5 м, высота борта на мидель-шпангоуте 2,13 м, осадка порожнем 0,71 м, осадка с грузом 57,4 т — 1,15 м. Машина мощностью 60 номинальных сил (200 л.с.) позволяла буксировать против течения баржи общей грузоподъ­емностью около 1 000 т.

Приведенный чертеж относится к 1905 г., когда судно уже имело дру­гой корпус, паровой котел и, естественно, несколько отличные характе­ристики. В это время «Фермер» в основном использовался для служебных целей, но привлекался и для буксировки.

«Фермер» можно считать лебединой песней русских деревянных па­роходов малого водоизмещения. Конструкция его корпуса достигла со­вершенства и была построена по раскосной системе. Известно, что «Фер­мер» эксплуатировался вплоть до начала 1918 г. Дальнейшая его судьба неизвестна.

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД