Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ. Р.М.Мельников / Серия “Або” – неожиданная реклама фирмы Шихау.

Серия “Або” – неожиданная реклама фирмы Шихау.

 

Заказ 88-тонных миноносцев типа “Або” приходится считать явным шагом назад в сравне­нии с предшествовавшими им 109-тонными мино­носцами типа “Ревель”. Виной тому был целый ряд труднообъяснимых или просто загадочных обстоя­тельств. Эти экстраординарные обстоятельства со­здал неутомимый, феноменальный в своем роде управляющий Морским министерством вице-адмирал генерал-адъютант И. А. Шестаков. Один из адъютантов адмирала В. А. Корнилова, затем та­кой же близкий, как и И. Ф. Лихачев сподвижник великого князя Константина Николаевича, он точ­но так же испытывал горечь отчуждения от велико­го князя, пережил унизительную опалу и отставку.   В 1882—1888 гг. возглавлял Морское мини­стерство, которому, видимо, не мог простить свои прежние унижения, и потому, надо думать, подверг его ожесточенной, вошедшей в историю реформа­ции. Проведенная им, в частности, реформа о мор­ском цензе, признается одним из самых роковых шагов навстречу Цусиме. Незаурядная мыслящая личность, И. А. Шестаков в силу своей кровной уяз­вленности пережитыми унижениями принес флоту, пожалуй, больше вреда, чем пользы, беспланово и вдруг бросая средства на заказы новых и новых об­разцов заграничных миноносцев, но так ни на од­ном не остановившись. Все время держа минонос­ную отрасль в состоянии хаоса и небрежения, он вдруг обнаружил к миноносцам неизъяснимые сим­патии и доверие.

Этот крутой поворот проявился в намерении сделать миноносцы чуть ли не главным классом ко­раблей, постройку которых надо спешно форсиро­вать за счет сокращения программы сооружения броненосцев. Ему, видимо, не стоило труда убедить бездеятельного и ленивого умом генерал-адмирала (“семь пудов августейшего мяса” — отозвался как- то о нем директор Балтийского завода М. И. Кази), что только таким путем Россия сможет преодолеть все более усугублявшееся отставание в гонке морс­ких вооружений от Германии.

Именно так, урезав 20-летнюю программу су­достроения 1882—1903 гг., в неприкосновенности которой все так недавно клялись, как завету убиен­ного императора Александра II, и было решено Особым совещанием под председательством гене­рал-адмирала. Вместо 24 броненосцев в программе оставили только 16, а за счет высвободившихся та­ким образом средств ставилась задача экстренной постройки 56 миноносцев (стоимостью по 180 тыс. руб), 10 “контр-миноносок” (общая стоимость 8 млн. руб.) и бронепалубного 20-уз. крейсера (сто­имостью 3,7 млн. руб). Было ли это действительно обдуманным убеждением И. А. Шестакова, или яв­лялось только маневром с целью укрепить свое на­чавшее шататься положение в глазах власти, или, наконец, составляло какую-то особо выдающуюся административную хитрость бывалого царедворца - об этом можно лишь догадываться.

Изучение истории постройки кораблей при И. А. Шестакове приводит к несомненному выводу о том, что постоянными переделками строившихся кораблей по собственному произволу и едва ли не каждодневно являвшимися случаями творческого озарения И. А. Шестаков неустанно вводил казну в огромные перерасходы, с которыми он, как истый вельможа, не считался. Чтобы все-таки скрыть их и одновременно выбить отсутствующие в Программе средства на расширение постройки миноносцев (пе­рерасход и здесь был очевиден), была изображена инициатива полезной государственной экономии и пущен в ход жупел германской угрозы.

Со временем же, как мог предполагать И. А. Шестаков и как оно в действительности и произош­ло, перерасход предадут забвению, а к броненос­цам, в силу все также неумолимо нараставшего от­ставания от Германии, вернуться все равно придет­ся. В этот маневр, возможно, мог быть посвящен и сам великий князь, чьи государственные заботы не простирались дальше планов очередного отдохно­вения в чертогах парижского полусвета. И. А. Шес­таков не раз сопутствовал князю в его “инспекционно”-развлекательных поездках в манящую не­гой Францию. Оттуда, кстати сказать, адмирал привез и свою знаменитую бездетную красавицу жену француженку Марию Ивановну, которая также вошла в историю русского флота и судо­строения. По-видимому, не без ее участия состоя­лась бесплатная“аренда” казенной территории Галерного островка неведомо как образовавшим­ся Обществом Франко-русского завода, главному уполномоченному которого Мария Ивановна приходилась близкой родственницей.

Какую-то связь можно найти и с французс­кими заказами на постройку кораблей, которым почему-то любили отдавать предпочтение И. А. Шестаков и его августейший патрон. Став женой А. М. Доможирова и рано (во второй раз) овдовев, Мария Ивановна не могла удовлетвориться слиш­ком скромной по ее понятиям контр-адмиральс­кой пенсией и выразила желание переориентиро­ваться на государственную пенсию, которая ей по­лагалась как вдове И. А. Шестакова. Государь им­ператор к министерской вдове проявил снисхож­дение, и государственная пенсия за И. А. Шестако­ва ей была восстановлена.

В самодержавной России, снисходительной к слугам режима, происходили и не такие чудеса. Мемуары его современников (чего стоят три тома откровений С. Ю. Витте) не оставляют сомнений в добродетелях этого режима, который всем обра­зом правления (и в особенности подбором высших администраторов) вел Россию к затмевающему Крымскую войну и уже почти апокалиптическому поражению в Цусиме. Годы правления флотом И. А. Шестакова особенно четко обозначили нача­ло того откоса, по которому самодержавие начало толкать Россию в пропасть. Свое место и свое ис­торическое отражение, как песчинка того велико­го пути, занимают и обстоятельства заказа мино­носцев фирме Ф. Шихау.

Начав в одно время с Россией созидание свое­го броненосного флота и придавая из-за соперниче­ства с Россией особое значение силам береговой обороны, Германия благодаря инициативе морско­го министра Каприви своевременно оценила роль в этой обороне миноносцев. Внимание министра и высокий промышленный потенциал создали благо­приятные условия для развития миноносной отрас­ли, в которой доминирующее положение сразу же заняла специализированная фирма Ф. Шихау.

Уже в 1891 г. русский полуофициальный спра­вочник “Военные флоты” признавал, что Германия “владеет, может быть, лучшими миноносцами из всех флотов”. Действительно, традиции националь­ного немецкого характера, с его добросовестным и основательным отношением к делу, давней склонно­стью к ювелирной работе и точной механике оказа­лись как нельзя лучше приложимыми к требовавшему именно таких качеств миноносному производству. Начав с постройки оказавшихся наиболее удачными из заказанных Россией первых миноно­сок 1878 г., фирма Ф. Шихау уже в 1883 г. начала по заказу германского флота сооружение огромной по тем временам серии из 65 миноносцев. Корабли этой серии, завершенной в 1889 г., имели водоизме­щение 65 т и скорость от 20 до 22 уз. В качестве ана­лога в 1884 г. для германского флота был приобре­тен миноносец фирмы Ярроу водоизмещением 65 т и скоростью 20 уз.

Миноносец "Чардак"

Этот опыт и был предложен русскому военно-морскому агенту в Германии лейтенанту А. М. Доможирову, когда он в мае 1885 г. запросил у фирмы условия возможного заказа миноносцев для Рос­сии. После согласования требований Морского ми­нистерства уполномоченный фирмы Ф. Шихау Р. А. Цизе 23 августа 1885 г. подписал контракт на постройку трех стальных миноносцев для Балтийс­кого флота. Стоимость каждого определили в 196 тыс. герм, марок или 96,5 тыс. руб., срок сдачи — последовательно по одному в течение мая—июля 1886 г. 16 ноября 1885 г. был подписан контракт на постройку таких же кораблей для Черноморского флота (суммарная стоимость 555224 руб., сдача в течение марта—апреля 1886 г.).

Корабли представляли собой незначительно усовершенствованный тип уже третий год выпус­кавшейся первой серии немецких миноносцев — от S1 до S65. Характерна сразу же установившаяся в Германии и подчеркивавшая роль судостроения традиция флота называть миноносцы по началь­ным буквам названия завода-изготовителя: S — от слова Schichau.

Отказ от уже, казалось бы, установившегося 100-тонного стандарта, объяснялся, по-видимому, спешностью заказа — ставилась задача добиться хотя бы относительного равновесия с интенсивно создававшимися в Германии миноносными силами и, конечно, экономическими соображениями, зас­тавлявшими, как это тоже происходило не раз, руко­водствоваться в постройке миноносцев близоруки­ми правилами “числом поболее, ценою подешевле”.

В типе “Або” фирма еще только нащупывала, видимо, свой собственный путь, не отступала суще­ственно от образцов признанных в то время “зако­нодателей моды” — французов и англичан. Сохра­нялся и подъем покатой палубы, и встроенные в нее носовые минные аппараты, прилегающие к пока­той палубе командирская рубка и вспомогательная парусность.

Но уже была отброшена как анахронизм та­ранная форма форштевня и наметился, как это было еще на “Взрыве”, подъем палубы от середины корпуса к носовой оконечности, который в после­дующих проектах привел к появлению полубака. Корпуса строились уже полностью из стали, уста­навливался опреснитель Нормана. Принципиаль­ным шагом вперед стали первые в русском флоте и уже с тех пор повсеместно вошедшие в употребле­ние более экономичные паровые машины тройного расширения.

Окончательно утвердилось и артиллерийское вооружение из двух 37- мм пушек, установленных по бортам по схеме “Котлина”. Сознавая себя хозя­ином положения и не собираясь нарушать ритм на­лаженной массовой постройки, фирма оставила без внимания предложения МТК о некотором увеличе­нии толщины листов обшивки кораблей. Храня коммерческую тайну, фирма отказалась и от снятия во время испытаний главных машин их индикатор­ных диаграмм. Объяснения были просты: завод га­рантирует “скорость хода миноносца, а не число сил машины”. И на этот раз, как это было с фирмой Нормана, русские заказчики не решились настаи­вать на своих, казалось бы, элементарных правах.

В течение февраля—марта 1886 г. на воду спу­стили первые 5 кораблей, из них три, предназначен­ные для Черноморского флота (скорость на испы­таниях 21,63 и 22,24 уз.), в апреле— мае совершили (при полной нагрузке и в основном вручную, как это делали бурлаки на русских реках ) 3000-верст­ный переход водными путями (из Эльбинга на Вис­лу, Буг, Припять, Днепр, через Екатеринослав) в Севастополь. Из трех других кораблей один должен был заменить аварийный котел, два других, в мае, показали скорость 22,1 и 20,25 уз.

В мае—июле три корабля, совершив плава­ние в Либаву (здесь приняли штатное снабжение) и зайдя на завод Нормана в Гавре (здесь установили артиллерию и систему электрического освещения), совершили 3000-мильный путь до Севастополя. Не­исправностей поход не обнаружил, но фактический расход топлива оказался втрое больше расчетного,  отчего дальность плава­ния составляла немно­гим более 1000 миль.

Миноносец "Або"

О проводившихся в те годы флотом на­стойчивых проверках и сравнении достоинств и возможностей новых кораблей свидетель­ствуют сохранившиеся в РГА ВМФ замечания о кампании 1886 г., ко­торые составил коман­дир миноносца “Чардак” лейтенант А. Г. фон Нидермиллер. Кор­пус корабля, имея тол­щину 3—5 мм, был не оцинкован и за время плавания от Либавы до Севастополя уже обна­ружил отдельные рако­вины. Толщину пере­дней или боевой “баш­ни” (рубки), где в бою располагаются коман­дир и рулевой, следова­ло бы с 4 мм увеличить до 6 мм, как это сделано для лобовой стенки и крыши.

Для защиты ма­шины толщину борто­вой обшивки было бы нужно с 4 мм увеличить до 5 мм. Паровой штур­вал был признан удов­летворительным, но и здесь немцы сэкономи­ли — он действует толь­ко при давлении пара, не меньшем 7—8,4 атм.

Крепление мачт к палу­бе было слишком нена­дежно, подкреплений требовали и фундамен­ты под пушки Готчкисса с увеличением тол­щины бимсов и листов стальной палубы. “Машина миноносца, — писал лейтенант, — составляет единственную часть, кото­рая построена хорошо, при этом установлена точно и тщательно”. Несмотря на относительную слож­ность системы расширения, машина работает без всякого стука и нагреваний, выносливость свою вполне подтвердила в плавании, где переходы дос­тигали 950 миль. Локомотивные котлы при давле­нии 12,5 атм с натуральной тягой обеспечивают 15- уз. скорость (250 об/мин). При большей скорости необходимо форсированное дутье.

Вооружение из двух носовых “выбрасываю­щих аппаратов” лейтенант считал совершенно не­достаточным. Впереди мидель-шпангоута можно было бы установить два метательных аппарата, а в корме — “вращающийся аппарат для стрельбы ко­роткими минами Уайтхеда”. 40-пудовый вес такой установки вместе с миной вполне можно было разместить на палубе, где в плавании находились 15-пудовый запасной винт и 55 запасных колос­ников (70-пудов).

Остается лишь удивляться, сколь долго рути­на или нежелание ссориться с заводчиками мешали министерству снабдить корабли столь, казалось бы, очевидно необходимым вооружением, которое делало бы миноносец действительно миноносцем. В то же время характерно замечание о явном изли­шестве предусмотренных для корабля четырех пу­шек Готчкисса. При ограниченности команды иметь их больше двух просто бесполезно и ради только пушек эту численность увеличивать не стоит.

Скорость вместо контрактных 19 уз. состави­ла на пробе 20,6 уз. Но на такой усиленный режим (давление пара в котлах 12 атм., частота вращения вала 334 об/мин), крайне напряженный и для людей и для котла, можно рассчитывать в исключитель­ных случаях. В виду неприятеля при хорошей пого­де можно будет довести скорость до 21 уз.,  но нор­мальным режимом полного хода надо признать 19 уз. Идя 10-уз. скоростью (145 об/мин), миноносец от приема 11т угля терял около 0,5 уз. скорости. При самой полной нагрузке — с 17 т угля скорость уменьшалась на 0,5—0,75 уз. Наросты на обшивке отнимали еще 0,75 уз. скорости.

Обводы корпуса корабля оценивались очень высоко: “миноносец имеет чрезвычайно острые об­разования ватерлиний в носовой части, и по виду своему (впало-выпуклые) ватерлинии его подходят близко к линиям Скотт-Росселя наименьшего со­противления”. При 20-уз. скорости волнообразо­вание практически отсутствовало — казалось, что миноносец стоит без движения.

Но на волнении картина сильно менялась: "от малой плавучести носовой части” скорость сильно уменьшалась, при попутной волне проявлялась рыскливость (отклонения до 5 румбов). Винт на волнении часто оголялся. При руле, положенном “лево”, циркуляция оказывалась значительно мень­ше, чем при руле, положенном “право”. В этом слу­чае корабль описывал циркуляцию “ужасно боль­шую” (диаметр до 520 м). С уменьшением скорости циркуляция заметно уменьшалась. На заднем ходу корабль руля не слушал.

Комплектация команды замечаний не вызы­вала. Машинную команду составляли 2 машинных унтер-офицера, 2 машиниста, 1 кочегарный унтер- офицер, 1 кочегар. Минная— 1 минно-машинный унтер-офицер, 2 минных машиниста, 1 минный ун­тер-офицер, 1 минер. Кроме того, были (по одному человеку) комендор, рулевой унтер- офицер, руле­вой рядовой и матрос. Это позволяло весь переход морем стоять на две вахты: по два машиниста и по два кочегара. Ожидаемая заводом (тоже род рекла­мы) 3400-мильная дальность плавания в походе ни­как не подтвердилась. При проектном запасе угля 17 т она составила 1000 миль — столько, сколько значилось по контракту.

В общем выводе командир признавал мино­носец хорошим кораблем для внутренних морей, но для плавания в открытых морях, писал он,“тип этот неудовлетворительный”. Такой же, наверное, если бы лейтенант мог себе это позволить, была бы и оценка государственных забот управляющего Мор­ским министерством по выбору для флота наилуч­шего образца миноносца. Более определенно о типе этих кораблей в своей записке от 19 января 1888 г. высказывался (по предложению МТК) капитан 2 ранга Э. Н. Щенснович. Радиус действия минонос­цев в 70—80 т и даже большей величины мал, служ­ба на них утомительна, а потому действовать они могут лишь при благоприятных условиях (тихая погода и ясный горизонт).

Для обеспечения их действий необходимы суда обеспечения: “лазаретное судно” и угольщики, а также скоростной, увеличенных размеров развед­чик. Всего для противодействия вторжению гер­манского флота следовало иметь 9 разведчиков, 120 миноносцев, 12 угольщиков.

В очередном, оставшемся, как и прежде, без последствий, сравнительном испытании минонос­цев, проведенном на Балтике в кампанию 1887 г., предпочтение было отдано “Свеаборгу” и “Виндаве”. “Выборг”, “Котлин” и “Лахту” признали год­ными лишь для службы у входа в Финский залив.

Особо отмечались чистота исполнения, точность сборки и плавность работы машин “Виндавы”, в отличие от которой машины других миноносцев носили “печать шаблонного производства”.

Но и эти выводы, дававшие вместе с ранее сделанными надежды на формирование собствен­ной миноносной отрасли (скопированием образцо­вой машины “Виндавы”), не возымели действия.

Вместо освоения и последовательного совер­шенствования образцового типа на своих верфях, включая и требовавшие особого внимания дальне­восточные, Морское министерство продолжало метаться среди появлявшихся на рынке новых и новых типов. Сначала оно обратилось к ничем не подготовленным сложным опытам сооружения секционно разбирающихся миноносцев. Следом состоялся столь же неожиданный заказ минонос­ных кораблей впятеро большего водоизмещения - так называемых минных крейсеров.

Но об этих кораблях, составляющих особен­но резкое отклонение от прежних типов, рассказ будет особый.

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД