Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ. Р.М.Мельников / Тип “Даго” — отечественные “стотонники”.

Тип “Даго” — отечественные “стотонники”.

 

Корабли этой серии явились новым шагом в развертывании миноносного судостроения на оте­чественных верфях с учетом иностранного опыта. Не задаваясь примером еще труднодосягаемых рекордсменов скорости, решили создать корабли ря­дового, более дешевого типа и за образец приняли 19-узловые “Ревель” и “Свеаборг”, построенные за­водом Нормана в 1886 г.

Основные принципы проектирования отече­ственного миноносца “улучшенного типа “Свеа­борг” были сформулированы постановлением МТК от 25 февраля 1888 г. В отличие от прототипа, предусматривалась увеличенная боевая рубка, ма­шина компаунд заменялась машиной тройного рас­ширения по образцу хорошо зарекомендовавших себя надежностью машин завода Шихау, а вместо двух спаренных неподвижных носовых торпедных аппаратов устанавливали один носовой и два пово­ротных палубных. Котлы, несмотря на уже выска­зывавшиеся мнения о применении водотрубного типа, сохранили локомотивные.

В сентябре 1889 г. по этим заданиям завод Крейтона в Або разработал эскизный проект. При длине по ватерлинии, принятой по прототипу 46,8 м, в проекте для обеспечения остойчивос­ти и удобств обслуживания минных аппа­ратов потребовалось увеличить ширину: по ватерлинии с 3,75 до 3,92 м, а по верх­ней палубе с 1,83 до 2,5 м. Чтобы не поте­рять в скорости и заострить для этого ва­терлинии в носу, увеличили длину в под­водной части. Прямой форштевень по российскому обыкновению заменили та­ранным. Осадка с винтом уменьшилась до 2,21 м (на 0,35 м), водоизмещение осталось прежним — 101,7 т.

При рассмотрении проекта в февра­ле 1890 г. МТК решил оставить на мино­носце только один поворотный аппарат, так как опытами 1889 г. на миноносце “Виндава” выявилась ненадежность стрельбы из аппаратов, установленных вблизи кормовой оконечности. Чтобы не нарушать дифферентовку корабля при пе­редвижении кормового аппарата, от носо­вого пришлось отказаться вовсе. 100-тонное “тео­ретическое водоизмещение” по проектной весовой нагрузке в сравнении с данными прототипов (в скобках) составляли: корпус с дельными вещами 39,0 (38,0), главные и вспомогательные механизмы 13,4 (13,0), котел с водой 17,8 (16,7), нормальный запас угля 14,0 (21,2), артиллерия 1,75(1,3), минное вооружение 4,7 (5,0), экипаж из 16 матросов и 3 офи­церов с багажом 3,3 (2,63), запасы воды и провизии 2,21 (0,68), якоря, шлюпки, палубные механизмы и т. п. 3,9 (2,45) т.

Шпангоуты располагались в расстоянии 0,5 м “центр от центра”, толщина наружной обшивки выше ватерлинии в районе машины и котлов, шпунтового пояса под ними и верхней палубы — 5 мм, у торпедного аппарата — 6,3 мм, остальной — 3 и 4 мм. Семь водонепроницаемых поперечных пе­реборок имели толщину 3 мм (у машины и котла) и 2 мм. Запас угля на испытаниях 9т, дальность пла­вания при нем 1500 миль экономической скоростью и 200 миль — полной. Полная вместимость уголь­ных ям 28 т. Мощность машины 1000 л. с. при час­тоте вращения 325—350 об/мин, диаметр цилинд­ров высокого, среднего и низкого давления 295,511  и 885 мм. Диаметр трехлопастного винта 2,1 м. Площадь нагревательной поверхности котла 150 кв.м, колосниковой решетки 3,2 кв. м. Рабочее дав­ление 12,6 атм, испытательное 17,9 атм.

Искусственное дутье допускалось величиной не более 102 мм водяного столба, предусматрива­лось устройство для защиты команды от обваривания паром. На испытаниях с целью сохранения котлов запрещалось превышать рабочее давление, среднюю 19-уз. скорость требовалось обеспечить при волнении до 3 баллов. В проекте использова­лись основные конструктивные особенности про­тотипа — характерные эллипсовидные шпангоу­ты, образовавшие ярко выраженные заваленные внутрь (как на старинных кораблях) покатые бор­та, не позволявшие воде задерживаться на палубе, упрощенный движительно-рулевой комплекс без защищавшей винт рулевой рамы и с консольно подвешенным, не имевшим подпятника балансирным рулем.

Однако общее расположение из-за размеще­ния более габаритной машины тройного расшире­ния и установки на верхней палубе поворотного торпедного аппарата претерпело существенные из­менения вплоть до передвижки поперечных перебо­рок. Проект, по существу, разрабатывался заново, а из-за разделения заказа между двумя заводами и последующих изменений задания четыре по идее однотипных корабля составили три существенно отличавшихся проектных модификации.

Заказ на постройку четырех миноносцев вме­сте с машинами в августе 1889 г. был распределен поровну между заводами Крейтона в Або (контрак­тный срок изготовления 15 мая 1891 г.) и Ижорским в Колпино (готовность одного весной, другого ле­том 1891г.). Завод в Або, не ожидая окончательно­го утверждения проекта и пользуясь еще продол­жавшейся навигацией, начал запасать материалы.

Не отставал от него и Ижорский завод, при­ступивший 10 ноября к предварительным работам, а 12 декабря к изготовлению шпангоутов и обра­ботке листов. 18 мая 1891 г. корабли получили на­звания: строившиеся в Або — “Даго” и “Котка”, в Колпино — “Кроншлот” и “Сескар”. К лету все они были спущены на воду, однако готовность их задер­живалась неизбежными для тогдашнего судострое­ния неувязками в доставке материалов, предметов оборудования и изменениями проектных решений. В особенности страдали от этого “Кроншлот” и “Сескар”, проект которых, разработанный Ижорс­ким заводом, отличался применением установлен­ных почти вплотную бок о бок (как на “Выборге”) двух котлов диаметром 1,3 м вместо одного диамет­ром 1,9 м на “Котке” и 1,7 м на “Свеаборге”.

Обеспечивавшее повышение надежности и экономичности энергетической установки, такое решение, заставив отказаться от прикрывавших ко­тел бортовых угольных ям, крайне усложнило полностью заново выполнявшуюся компоновку машин, котлов и угольных ям. К тесноте в котель­ном отделении добавилось неудобство сообщения его с машинным из-за появившейся между ними угольной ямы.

Практически заново пришлось разрабаты­вать и создавать усложнившуюся систему пита­ния двух котлов и т. д. В придачу к этому на “Сескаре”, для которого летом 1890 г. уже был готов и форштевень, новой полной переделке вплоть до котельного отделения подверглась вся носовая оконечность.

По сведениям, доставленным лейтенантом К. П. Иессеном, на новейших германских дивизион­ных миноносцах вместо надводных носовых тор­педных аппаратов применяют подводные, при стрельбе из которых торпеды “даже при значитель­ном волнении ходят чрезвычайно правильно”. “Новинку”, давно имевшуюся на “Взрыве”, решили без раздумий подхватить. Такой аппарат управляющий Морским министерством вице-адмирал Н. М. Чихачев приказал в январе 1890 г. заказать для миноносца “колпинского завода”. Это повело к новым задержкам, и только в сентябре после отбо­ра конкурентов и получения нужных данных был заключен с Металлическим заводом контракт на изготовление аппарата.

К началу 1891 г. состоялось рассмотрение ма­кета и чертежей установки подводного аппарата на “миноносцем 2”. До весны 1892г. задерживалась и готовность “Кроншлота”, на котором лишь в янва­ре 1892 г. и опять-таки “в виде опыта” установили приобретенную Морским министерством на фран­цузской выставке в Москве новейшую динамо-машину известного электротехнического завода в Па­риже “Сотер и Харле”.

Свою долю осложнений добавляло и вмеша­тельство в дела нередко наведывавшегося из столи­цы высокого начальства. Так, в ноябре 1892 г. уп­равляющий Морским министерством Н. М. Чиха­чев, побывав на миноносцах, запретил выполняв­шуюся заводом полировку “столярства”, предписав заменить ее окраской. Пришлось, опять остановив работы, ходатайствовать перед ГУКиС об отмене министром своего скоропалительного решения. Ведь для поделок из дуба и ясеня (они в силу своей прочности обеспечивали минимальные размеры де­талей и общую массу отделки и оборудования) именно полировка является наиболее легким, прак­тичным, технологичным и удобным в обслужива­нии видом покрытия.

Окраска и шпаклевка — тяжеловесны, долго сохнут, требуют хорошей погоды, их трудно возоб­новлять, и в массе своей они составляют заметный вес, все более увеличивающийся при подкрасках во время службы корабля. Полировка применялась и на миноносце “Анакрия”, по образцу которого сам же Н. М. Чихачев предписывал выполнять все работы. Поэтому завод настаивал на применении по­лировки и для последующих миноносцев его пост­ройки “Аспэ” и “Транзунд”. Заметим, что по этой же причине западные заводы применяли даже красное дерево.

Но не всегда решения проблем оказывались на поверхности, и при отсутствии постоянного опыта и специализации в изготовлении легких ма­шин миноносцев обнаружилась их значительная пе­регрузка по механизмам. Препятствия для судо­строения на заводе создавало и отсутствие “глубо­кой воды” — миноносцы спускались без рулей и винтов, для их установки корабли вели в Петер­бург, а испытания приходилось проводить уже в Кронштадте. В таких условиях даже незначитель­ные переделки и исправления крайне усложнялись, вызывали постоянные задержки, удорожание работ и нередко ухудшение их качества.

Миноносец "Даго"

На испытаниях “Кроншлота”, начатых еще без минных аппаратов 1 июня 1892 г. под командо­ванием капитана 2 ранга Ф. А. Энквиста, выяви­лись серьезные недоработки энергетической уста­новки. Они вызывали неравномерность питания котлов (один переполнялся водой, а из другого вода убывала), безвозвратные потери отработав­шего пара в рулевой машине и ряд других. Требо­вало многих переделок и артиллерийско-минное вооружение, включая перестановку орудий и про­жектора, обеспечение удобств заряжания минных аппаратов, доработки приводов открывания их крышек и т. д.

Только в октябре после ряда пробегов на мерной миле и последовательного устранения не­достатков “Кроншлот”, установив минные аппа­раты, под командованием лейтенанта Ф. М. Бута­кова вышел на заключительное испытание пол­ным ходом. Полная скорость в течение 2-часового пробега в среднем составила 15,38 уз, форсирован­ная из трех пробегов на 4-мильной мерной линии и при давлении пара в котлах 15,7 атм (выше спецификационного) — 16,2 уз. Как отмечала комис­сия, питание котлов значительно улучшилось, главная машина работала “плавно, без нагревания частей и без сотрясений”, но обшивка котлов не­сколько раз “подвергалась возгоранию при высо­ком давлении пара”.

Начатые тогда же на 10-узловой скорости ис­пытания “Сескара”, только к осени получившего свой подводный торпедный аппарат, были отложе­ны из-за окончания навигации, и миноносец вместе с другими был введен в кронштадтский Петровский док для зимовки и доделочных работ.

Более успешными были испытания в Або на заводе Крейтона, который настойчиво специализи­ровался на постройке миноносцев и не испытал многих из тех неудобств и затруднений, которые мешали работам Ижорского завода. Миноносец “Даго”, развив мощность 1030 л. с., достиг скорос­ти 18,37 уз., а “Котка” при водоизмещении 97 т, осадке носом 0,91 и кормой по нижней лопасти гребного винта 2,3 м превысил контрактную ско­рость, показав в среднем 19,03 уз. Мощность меха­низмов составила 1004 л. с., частота вращения вин­та 336 об/мин, давление пара в котле 12,5 атм. Су­точный расход угля на этой скорости (в скобках — развиваемая мощность) составлял 23,6 т; на 16 уз. — 9,85 т, (444 л. с.) 12 уз. — 6,0 т (226 л. с.) 10 уз. — 3,74 т(119 л. с.). Соответствующие дальности плавания с полным 20- тонным запасом угля и без учета зат­рат на судовые потребности составляли 390, 780, 960 и 1280 миль.

Возобновившиеся в 1893 г. испытания “Сес- кара” продолжались все лето с перерывами для участия в маневрах флота. На 12-узловой скорости мощность механизмов составляла 262 л. с., а пол­ная скорость после ряда выходов и исправлений достигла 15,6-уз при суммарной мощности 530 л. с. Такие малоуспешные результаты заставили ко­мандира “Сескара” лейтенанта П. П. Македонско­го еще до окончания испытаний обратиться в ГМШ с обстоятельной запиской “Соображения о миноносцах”.

Оценив достоинства всех построенных до этого миноносцев и указывая на только что при­бывший “образцовый во всех отношениях” 25-узл. “Пернов”, П. П. Македонский в числе главнейших условий повышения уровня миноносного судостро­ения называл необходимость более решительного применения новинок техники, в особенности водо­трубных котлов, и непременной специализации в постройке миноносцев одного—двух небольших заводов, которые могли безостановочно и плано­мерно совершенствовать их технику и технологию. “Колпинский завод выбран для постройки мино­носцев не особенно удачно: он занят другим боль­шим делом, миноносцами, видимо, мало интересу­ется, а, главное, не имеет достаточно воды, так что никаких испытаний у себя производить не может”. - объяснял П. П. Македонский причины недора­боток в механизмах “Кроншлота” и “Сескара”.

Впрочем, даже и при этих недостатках, мино­носцы явились существенным шагом вперед в срав­нении с прототипом, обладая перед ним такими важными тактическими преимуществами, как по­воротный минный аппарат, резко увеличивающий боевые возможности корабля, и обеспечивавший скрытность стрельбы подводный аппарат на “Сескаре”. Первая проверка в действии этого аппарата состоялась в военной гавани Кронштадта по воз­вращении миноносца с маневров в сентябре 1893 г. “Мина вышла свободно и на всем пройденном рас­стоянии сохранила данное ей направление”, — от­мечала приемная комиссия.

Но не всегда решения проблем оказывались на поверхности, и при отсутствии постоянного опыта и специализации в изготовлении легких ма­шин миноносцев обнаружилась их значительная пе­регрузка по механизмам. Препятствия для судо­строения на заводе создавало и отсутствие “глубо­кой воды” — миноносцы спускались без рулей и винтов, для их установки корабли вели в Петер­бург, а испытания приходилось проводить уже в Кронштадте. В таких условиях даже незначитель­ные переделки и исправления крайне усложнялись, вызывали постоянные задержки, удорожание работ и нередко ухудшение их качества.

На испытаниях “Кроншлота”, начатых еще без минных аппаратов 1 июня 1892 г. под командо­ванием капитана 2 ранга Ф. А. Энквиста, выяви­лись серьезные недоработки энергетической уста­новки. Они вызывали неравномерность питания котлов (один переполнялся водой, а из другого вода убывала), безвозвратные потери отработав­шего пара в рулевой машине и ряд других. Требо­вало многих переделок и артиллерийско-минное вооружение, включая перестановку орудий и про­жектора, обеспечение удобств заряжания минных аппаратов, доработки приводов открывания их крышек и т. д.

Только в октябре после ряда пробегов на мерной миле и последовательного устранения не­достатков “Кроншлот”, установив минные аппа­раты, под командованием лейтенанта Ф. М. Бута­кова вышел на заключительное испытание пол­ным ходом. Полная скорость в течение 2-часового пробега в среднем составила 15,38 уз, форсирован­ная из трех пробегов на 4-мильной мерной линии и при давлении пара в котлах 15,7 атм (выше спецификационного) — 16,2 уз. Как отмечала комис­сия, питание котлов значительно улучшилось, главная машина работала “плавно, без нагревания частей и без сотрясений”, но обшивка котлов не­сколько раз “подвергалась возгоранию при высо­ком давлении пара”.

Начатые тогда же на 10-узловой скорости ис­пытания “Сескара”, только к осени получившего свой подводный торпедный аппарат, были отложе­ны из-за окончания навигации, и миноносец вместе с другими был введен в кронштадтский Петровский док для зимовки и доделочных работ.

Более успешными были испытания в Або на заводе Крейтона, который настойчиво специализи­ровался на постройке миноносцев и не испытал многих из тех неудобств и затруднений, которые мешали работам Ижорского завода. Миноносец “Даго”, развив мощность 1030 л. с., достиг скорос­ти 18,37 уз., а “Котка” при водоизмещении 97 т, осадке носом 0,91 и кормой по нижней лопасти гребного винта 2,3 м превысил контрактную ско­рость, показав в среднем 19,03 уз. Мощность меха­низмов составила 1004 л. с., частота вращения вин­та 336 об/мин, давление пара в котле 12,5 атм. Су­точный расход угля на этой скорости (в скобках — развиваемая мощность) составлял 23,6 т; на 16 уз. — 9,85 т, (444 л. с.) 12 уз. — 6,0 т (226 л. с.) 10 уз. — 3,74 т(119 л. с.). Соответствующие дальности плавания с полным 20- тонным запасом угля и без учета зат­рат на судовые потребности составляли 390, 780, 960 и 1280 миль.

Возобновившиеся в 1893 г. испытания “Сескара” продолжались все лето с перерывами для участия в маневрах флота. На 12-узловой скорости мощность механизмов составляла 262 л. с., а пол­ная скорость после ряда выходов и исправлений достигла 15,6-уз при суммарной мощности 530 л. с. Такие малоуспешные результаты заставили ко­мандира “Сескара” лейтенанта П. П. Македонско­го еще до окончания испытаний обратиться в ГМШ с обстоятельной запиской “Соображения о миноносцах”.

Оценив достоинства всех построенных до этого миноносцев и указывая на только что при­бывший “образцовый во всех отношениях” 25-узл. “Пернов”, П. П. Македонский в числе главнейших условий повышения уровня миноносного судостро­ения называл необходимость более решительного применения новинок техники, в особенности водо­трубных котлов, и непременной специализации в постройке миноносцев одного—двух небольших заводов, которые могли безостановочно и плано­мерно совершенствовать их технику и технологию. “Колпинский завод выбран для постройки мино­носцев не особенно удачно: он занят другим боль­шим делом, миноносцами, видимо, мало интересу­ется, а, главное, не имеет достаточно воды, так что никаких испытаний у себя производить не может”. - объяснял П. П. Македонский причины недора­боток в механизмах “Кроншлота” и “Сескара”.

rm37

Впрочем, даже и при этих недостатках, мино­носцы явились существенным шагом вперед в срав­нении с прототипом, обладая перед ним такими важными тактическими преимуществами, как по­воротный минный аппарат, резко увеличивающий боевые возможности корабля, и обеспечивавший скрытность стрельбы подводный аппарат на “Сескаре”. Первая проверка в действии этого аппарата состоялась в военной гавани Кронштадта по воз­вращении миноносца с маневров в сентябре 1893 г. “Мина вышла свободно и на всем пройденном рас­стоянии сохранила данное ей направление”, — от­мечала приемная комиссия.

Летом 1894 г. миноносец был приписан к мин­ному отряду для всестороннего испытания аппара­та комиссией под председательством командира  крейсера “Африка” капитана 2 ранга А. А. Вирениуса. На испытаниях, продолжавшихся с 20 июля по 15 августа, был сделан 31 выстрел, из них 28 — на ходу и большинство на 14-узл. скорости. С подня­той носовой крышкой и открытым клинкетом ми­ноносец ходил в море при волнении до 5 баллов, и при всех режимах, включая крен на циркуляции, ап­парат действовал безотказно.

И все же комиссия не решилась, как это внача­ле предполагалось, рекомендовать аппарат для ус­тановки на заказывавшуюся тогда Невскому заводу новую серию из 10 миноносцев. Признавая повы­шение точности стрельбы и достижение важной в бою скрытности выстрела, комиссия высказывала сомнения в безопасности (аппарат слишком “спря­тан” в воду, отчего на небольшой глубине подвер­жен ударам о грунт), ссылаясь на возможность заклинивания мины в аппарате при повреждении корпуса корабля. Из-за наличия деталей, недо­ступных для осмотра, осложнялось его обслужива­ние . В результате управляющий Морским мини­стерством приказал установить подводный аппа­рат лишь на одном новом миноносце, строившем­ся Ижорским заводом.

Завершив все испытания и исправления, ми­ноносцы включились в активную жизнь флота, а уже в августе 1894 г. “Котка” отправился в необыч­ное заграничное плавание. В паре с ближайшим своим прототипом — миноносцем “Свеаборг” и в сопровождении мореходной канонерской лодки “Гремящий” “Котка” должен был перебазировать­ся на Дальний Восток. В один день с ними покида­ла Кронштадт вторая группа, “Ревель” и “Борго” во главе с “Отважным”. Но уже на третий день пути на “Котке” провалились колосники, и “Гремяще­му” пришлось взять миноносец на буксир.

Не раз обнаруживались на миноносцах непо­ладки, которые устраняли в море или попутных портах, и в декабре, выдержав все трудности штор­мовых морей, океанской зыби, поочередно идя на буксире “Гремящего”, “Котка” и “Свеаборг” дос­тигли Суэца. Но неудачи преследовали “Котку” — серьезная течь котла в труднодоступной нижней его части заставила отказаться от дальнейшего похода. Миноносец остался в составе эскадры Средиземно­го моря под командованием контр-адмирала С. О. Макарова, а затем оказался в Черноморском флоте.

С заменой в марте 1895 г. названий минонос­цев на номера “Даго” стал миноносцем № 118, “Кроншлот” — № 123,“Сескар” — № 124, “Котка” - № 256. Служба балтийских миноносцев этой се­рии как боевых кораблей закончилась в 1909 г., ког­да вместе с другими, частью еще более “молодыми” 100-тонными миноносцами, они были исключены из состава флота.

В Черном море продолжал службу № 256, на котором в 1908 г. был установлен новый локомо­тивный котел. Летом 1914г. корабль состоял в ре­зервном дивизионе миноносцев, а в сентябре 1914г. приказом командующего Черноморским флотом был переименован в посыльное судно “Летчик”. Корабль стал конвоиром, обеспечивающим полеты над морем гидросамолетов. Его задачей было отве­сти самолет с базы на станцию, помочь самолету, приводнившемуся в море, исправить заевший пуле­мет, принять на борт пилотов аварийной машины, отбуксировать ее к берегу и т. д.

Приписанный вначале к “воздушному райо­ну службы связи Черного моря”, он каждое утро и вечер«сопровождал в море самолеты воздушной станции “Севастополь”, которые регулярно выле­тали для разведочной и охранной службы на подхо­де к главной базе и не раз атаковали бомбами появ­лявшиеся тогда у наших берегов “Гребен” и “Брес­лау”. Так, уже 24 ноября он подбирает в море и бла­гополучно приводит на базу летающую лодку № 15 м ичмана Рагозина, вынужденную сесть на воду пос­ле сильного зенитного огня “Бреслау”.

Всю войну состоявший при “авиации Черно­морского флота”, но сохранявший торпедное воо­ружение, получивший усиленную артиллерию (по две 47-и 37-мм пушки и один пулемет) и снабжен­ный радиостанцией, “Летчик” выполняет и другие разнообразные задачи. В отличие от своих, не от­рывавшихся от базы сверстников, он совершает са­мостоятельные боевые походы в Феодосию и Ново­российск, Батуми и Поти, Ризу и Транзунд. Здесь, как и в Севастополе, он охраняет работающие в море тральщики, конвоирует транспорты, несет дозорную службу, осуществляет поиск и атаки об­наруженных подводных лодок.

Нелегкой была для старого корабля его бес­покойная служба, и не раз за время войны прихо­дилось ему становиться на ремонт из-за потерь ло­пастей винта на мелководье, разрушений на палу­бе от штормовых волн, сорванной в ночном стол­кновении бортовой обшивки, пробитого таранно­го отсека, свернутого на сторону форштевня, по­ломок в машине, прогоравших в топке поперечин колосников и т. д.

По сведениям из книги И. Т. Сирченко “По­гибаю, но не сдаюсь”, 3 мая 1918г. “Летчик” ушел из занятой немцами Керчи и присоединился к фло­ту, пришедшему из Севастополя в Новороссийск. 12 мая его переименовали в посыльное судно № 11. а 18 июня, исполняя приказ В. И. Ленина, затопи­ли в Новороссийске вместе с линкором “Свободная Россия” и 10 эсминцами. Версия эта, однако, вызы­вает возражение некоторых историков, но на этом мы остановимся позднее. 

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД