Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.

111 миноносок.

 

Явившаяся после Сан-Стефанского мира 1877 г. угроза английского вторжения в русские моря заставила прибегнуть к экстренной постройке миноносок. Думать опять было некогда, и разработка проектов оказалась даже более спешной и импровизированной, чем при сооружении мониторов или еще ранее — винтовых канонерских лодок. И, как тогда, массовую постройку, притом с несравненно большим размахом (всего за год в строй было введено 111 малых кораблей), пришлось разворачивать практически без создания головных образцов и предварительных опытно-конструкторских работ.

В начале 1878 г. состоялся заказ 90 “миноносных быстроходных шлюпок” или, как их также называли, миноносных лодок (срок готовности — июнь 1878 г.), а уже к осени воды пустынного до того для минных судов Финского залива заполнились русскими миноносками, недвусмысленно давая понять (по опыту войны в Черном море) английскому флоту, что ждет его в случае приближения к Кронштадту.

Работы еще раз подтвердили высокий, не находивший должного применения потенциал отечественной частной промышленности. Семь ее предприятий смогли взять на себя выполнение большей части заказа — 77 из 111 миноносок. Из них Балтийский завод построил 31 миноноску. Завод Берда — 24, Невский — 5, Завод Крейтона в Або — 6, верфь Бритнева в Кронштадте — 5, верфи РО- ПиТ и Беллино-Фендерих в Черном море по 3 миноноски. На долю иностранных заводов — Шихау, Вулкан (Германия) и Торникрофт (Англия) пришлось соответственно 11, 2 и 2 миноноски. Казенные Кронштадтские и Петербургские верфи построили 12 миноносок.

77 из общего числа миноносок принадлежали к проекту Балтийского завода (водоизмещение —  23 т, длина, ширина и осадка — 22,6; 2,7 и 1 м, скорость 13 узл.). Остальные соответствовали 17 разным типам водоизмещением от 11,3 до 33,45 т. У большинства скорость не превышала 13 уз., и только миноноски завода Шихау отличались скоростью до 16,6— 17,3 узл.

Миноноски русского флота

Относительная невысокая стоимость этих, по существу, увеличенных паровых катеров и неслыханная численность серии создавали благоприятные условия для экспериментов, на которые Морское министерство не находило средств в мирное время. Такие эксперименты были действительно проведены, но из-за отсутствия творческого задела, невысокого уровня проектной и технологической культуры они эффекта не дали. Не было найдено ни оптимального типа корабля, ни создано нескольких заметно отличавшихся друг от друга конструкций, обещавших перспективу выбора и плодотворное развитие в будущем. Все творчество участвовавших в работах видных энтузиастов минного дела К. П. Пилкина, М. И. Кази, И. В. Алымова свелось к мало в чем отличавшимся вариациям вокруг одного основного типа, которым стал случайно попавший в руки Морского министерства проект миноноски английского завода Ярроу.

Проект был получен в связи с предлагавшимся, но не состоявшимся из-за обострения отношений с Англией заказом. Заграничный проект передовой нации настолько, видимо, заворожил всех, что ни у кого не хватило сил перейти через него, подняться выше и перекинуть мостик между этими, прямо сказать, малообещавшими кораблями и фантасмагорической идеей рожденного ранее в недрах МТК 11000-тонного “миноносца”.

На общем уровне оказался и проект С. О. Макарова, над которым он в нескольких вариантах работал еще во время войны. В октябре и ноябре 1877 г. он обращался к Н. А. Аркасу за разрешением построить в Севастополе усовершенствованный вариант катера “Чесма”. Сохраняя все выдающиеся качества прототипа, С. О. Макаров рассчитывал увеличить скорость до 13 уз и существенно повысить мореходность. Но и в проекте, разработанном в январе 1878 г. для осуществления на Балтийском заводе, по-прежнему предусматривались лишь носовые и кормовые шесты.

Честь их разработки принадлежала адмиралу А. А. Попову, который, как приходится догадываться, к минам Уайтхеда доверия не испытывал. Уклониться от столь высоких рекомендаций своего  учителя и наставника С. О. Макаров, видимо, не решился. Построенная в числе других и получившая название “Сирена”, миноноска по проекту С. О. Макарова обладала 13-уз. (вовсе уже не выдающейся к тому времени) скоростью, была вооружена аппаратом для мин Уайтхеда, но от других миноносок существенно не отличалась. Вот почему, несмотря на внешнее многообразие типов, прорыв в перспективу совершен не был.

Стабилизация политической обстановки после Берлинского Конгресса позволила отказаться от чрезмерной спешки начатых в мае 1878 г. испытаний и приема миноносок. Но это уже не могло помочь устранению многочисленных изъянов, предопределенных обстановкой и условиями заказа, низким качеством весьма непродуманных проектов и недостаточной культурой производства.

Корпуса кораблей ради уменьшения веса были до чрезвычайности переоблегчены, их конструкции далеки от оптимальной. Палуба под ногами с легкостью проседала, а борта кораблей при работе машины “то вгибались внутрь, то раздавались в стороны”. Заклепочные швы не выдерживали даже незначительного внешнего усилия и то и дело “заявляли о себе течью”. Особенно важны просчеты в весовых нагрузках кораблей, составленных в большинстве чрезвычайно легкомысленно. Множество не принятых в расчет, но естественно появившихся в условиях плавания предметов снабжения, устройств и оборудования дали знать о себе дополнительной (сверх строительной) перегрузкой.

Миноноска № 77 (б. "Бомба")

В некоторых проектах, несмотря на очевидно предстоящее торпедное вооружение, предусматривались только шестовые мины, а у некоторых и это вооружение в проектной нагрузке отсутствовало. Естественно, что большинство миноносок с установкой шестов и аппаратов для мин Уайтхеда глубоко садились носом и зарывались на ходу в воду, теряя до 2 узл. скорости. То же происходило и на миноносках, которые строились как торпедные, ибо вес поставленного вооружения, как правило, далеко превосходил тот, что предусматривался проектом. Не помогли и строительные переделки со смещением котлов в корму. В результате миноноски, построенные РОПиТом, могли плавать только с незаряженными аппаратами, а торпеду держать под бортом. Понятно, что доверие к таким кораблям у их экипажей было невелико.

rm8

В конечном счете из 90 балтийских миноносок 44 имели по 2—3 аппарата для метательных мин, 29 — по одному постоянному для мин Уайтхеда, 13— поворотный аппарат для мин Уайтхеда. Но для миноносцев этот опыт почему-то применить не решились. Черноморские и сибирские миноноски вооружались постоянными аппаратами для мин Уайтхеда. Главнейшим уроком этой эпопеи было осознание того факта, что миноносцы — это качественно новый уровень техники, где все изъяны и промахи проявляются особенно резко и почти не поддаются исправлению, и что импровизация и временные меры не могут обещать стабильных результатов. Все это в полной мере подтвердило участие в постройке уже ставшей явно специализированной германской фирмы Шихау, миноноски которой выгодно отличались от отечественных своей существенно повышенной (до 17,38 уз.) скоростью.

Уже тогда напрашивался многократно подтвердившийся в дальнейшем вывод: постройка малого скоростного корабля требует значительно более высокой проектной и технологической (особенно в машиностроительной части) культуры, собственной элементной базы, особо тщательного подбора и сбережения инженерных и рабочих кадров, широких экспериментов, обязательной специализации предприятия в создании кораблей именно этого класса.

Русские миноноски на железнодорожных транспортеров

Несмотря на все недостатки, миноноски в большинстве прослужили по 30 лет и составили эпоху в истории флота. Эти малые корабли оказались полезными при выполнении самых разнообразных задач и поручений. Они помогали отрабатывать тактику и технику миноносцев, испытывали аппараты для стрельбы сжатым воздухом и паром, проводили учебные атаки, несли разведочную и посыльную службу, применялись для научных экспериментов.

Так, по инициативе капитана 1 ранга В. П. Верховского на миноносках “Судак” и “Карась” в 1881 и 1882 гг. лейтенанты И. Б. Шпиндлер и Пароменский провели широкие натурные испытания ходкости и маневренности. Впервые после испытаний, проводившихся в 1855 г. под руководством Н. А. Аркаса на винтовой канонерской лодке “Пострел”, были проверены эффективность серии из 16 гребных винтов и их взаимодействие с корпусом. Проводились и натурные буксировки миноносок со снятыми винтами в диапазоне скоростей от 4,2 до 9,3 уз. Обширные полученные результаты рассматривал известный отечественный ученый Д. К. Менделеев.

Среди многих занимавших его проблем науки и промышленности он немало времени в 80—90-е годы уделял вопросам ходкости корабля. По заказу Морского министерства Д. И. Менделеев на основании командировки в Европу выпустил в 1880 г. фундаментальный труд “О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании”. В нем давался ретроспективный очерк развития гидродинамики, ее современного состояния, обобщался опыт проведенных теоретических и экспериментальных исследований, анализировалась их методика. Во второй части книги, средств на издание которой министерство уже не нашло, предполагалось дать практические рекомендации по комплексному (путем теоретических исследований, модельных и натурных экспериментов) решению проблемы.

Нет сомнения, что авторитет и энергия великого ученого, уже тогда настаивавшего на сооружении в России опытового бассейна для модельных испытаний ходкости кораблей, мог бы значительно продвинуть вперед и теорию проектирования, а возможно, и практику постройки кораблей. Особое значение его участие могло сыграть для быстроходных кораблей — миноносцев. Привыкший к строгой постановке задачи и четкой систематизации, Д. И. Менделеев не мог примириться с тем, что “корабли строят и до сих пор ощупью, а не расчетом, основанным на теории и опытах сопротивления”.

Высоко оценив результаты опытов на миноносках, ученый указал на ограниченный диапазон скоростей, уже не отвечающих современным требованиям, а также и на вспомогательный характер натурных испытаний, которые следовало бы сочетать с испытаниями в бассейне. Но в министерстве не вняли призыву Д. И. Менделеева к созданию научного центра отечественного судостроения, не сочли нужным воспользоваться могучим интеллектом великого ученого на благо флота и судостроения. Возможность ускоренного их прогресса (Дмитрий Иванович не оставил бы в стороне и вопросы подводного плавания, и типизации кораблей) снова не была использована.

Неудержимо погружаясь в рутину, министерство предпочитало без особых забот заказывать и копировать западные образцы.

Опытовый бассейн создали лишь к 1894 г. Затянувшийся организационно-наладочный период (освоение оборудования, формирование теоретической базы, отработка методики испытаний) не позволил бассейну к началу войны с Японией приобрести необходимый авторитет. Он не успел стать тем многосторонним научным центром судостроения, каким его видели Д. И. Менделеев и поддерживающий его адмирал И.Ф. Лихачев. Бассейн оставался лишь подручным техническим учреждением МТК, выполнял обширные модельные испытания, но в формировании программ судостроения и в обосновании типов кораблей участия не принимал.

Миноноска "Коноплянка"

В отличие от стабильных названий больших кораблей, миноноски за время своей службы неоднократно переименовывались. В 1885 г. их названия заменили номерами, которые затем меняли от двух до четырех раз. Так миноноска завода Берда “Карась” числилась под номерами: № 60 с 1885 r., № 127 — с 1886 г., №47 — с 1889 г., №27 с 1895 г. Мысль о  том, что название корабля составляет его самую главную историческую реликвию, тогдашним унылым министерским прагматикам в голову, очевидно, не приходила. Не задумывались они и о проблемах историков, которые таким обилием переименований обрекались на вечную путаницу. О простейшем решении — поставить впереди номера какую-нибудь одну или две одинаковые добавочные цифры (превратив, например, миноноску № 1 в 1   или 601), как, собственно, и было сделано с миноносцами, также почему-то не вспомнили.

Русская миноноска постройки 1877 г.

Непоследовательность в переименованиях проявилась и в том, что некоторые миноноски, которые переделывались в портовые катера и переходили под портовый флаг (так в 1885—1900 гг. продолжили службу исключенные из списков 6 миноносок в Петербургском военном порту, 2— в Либавском и одна — в Севастопольском) могли получить названия. В Петербурге миноноска № 116 (быв. “Стрела”) в 1895 г. стала портовым катером “Стрелка”, № 80 (быв. “Штык”) в 1897 г. стала катером “Пика”, № 76 (быв. “Лук”) стала катером “Шлем”, миноноске № 102, ставшей портовым катером, вернули название “Копье”. Их же сверстники, продолжавшие плавать под Андреевским флагом, были обречены носить номера. Получалось, что портовая служба в Петербурге была почетнее, чем в боевом флоте.

Служили миноноски достаточно долго. До начала XX в. из списков были исключены немногие. Две миноноски в 1896 г. перебросили по железной дороге из Балтики в Черное море. На Балтике две миноноски в 1885 г. использовали для артиллерийских опытов. Одна погибла в 1887 г., другая (от взрыва котла) в 1900 г. Одна пережила взрыв в 1878 г. и служила, как и большинство, до 1908 г. С 1889 г. по 1900 годы вместе с переделанными в портовые катера исключили из списков еще 15 балтийских миноносок. В Черном море миноноски “Черепаха” и “Бычок” в мае 1884 г. передали в состав болгарского флота. В 1900 г. исключили из списков еще три (две—для переделки в катера для Севастопольского порта). Одна, затонувшая в 1878 г. от взрыва котла, в 1880 г. была восстановлена и служила до 1904 г. во Владивостоке. Одну миноноску, сняв с нее машины, в 1896 г. переоборудовали в пристрелочную минную станцию. Успели миноноски принять участие и в русско-японской войне.

Из-за неготовности флота к войне пришлось, как это с завидным постоянством повторялось в истории России, предпринимать экстренные меры по ускорению достройки и заказу новых кораблей. На этот раз в числе признанных необходимыми мерами началась затяжная авантюра с приобретением вошедших в легенды “экзотических крейсеров” (их, несмотря на гарантированное противодействие Англии, пытались перекупить у Чили и Аргентины через подставных лиц). Велись переговоры о постройке и заказе новых подводных лодок и эскадренных миноносцев (и тоже с соблюдением никого не обманывавшей “секретности”), в США поспешно закупали партию моторных сторожевых катеров фирмы Никсона.

Лихорадочно достраивались собственные подводные лодки, и затем предпринимались героические усилия по переброске лодок на столь же спешно проектировавшихся и сооружавшихся железнодорожных транспортерах. Через перекупщиков, платя бешеные “комиссионные”, приобретали базисные дальномеры Барра и Струда, оснащение которыми кораблей флота (несмотря на состоявшееся еще в 1901 г. решение МТК) ГУКиС почти откровенно саботировало.

Сормовскому заводу выдали экстренный заказ на постройку серии речных канонерских (по образцу английских “нильских”) лодок для Амура и обсуждали вопрос о переброске с Волги на Амур для превращения в мощные плавучие батареи первых в мире дизельных судов “Вандал” и “Сармат”.

Не пренебрегали даже “полуподводной” (не погружавшейся из-за отсутствия электродвигателя), переоборудованной из педальной лодки С. К. Джевецкого, лодкой лейтенанта С. А. Яновича.

Оборону Амура решили усилить и миноносками 1878 года. Десять из них (№№ 3, 6, 7, 9, 18, 47, 48, 61, 64, “бывшие балтийские “Пескарь”, “Кречет”, “Крокодил”, “Зяблик”, “Чайка”, “Тетерев”, “Утка”, “Коноплянка”, “Глухарь”, номер и название десятой не установлены), с 15 минами Уайтхеда в начале мая 1904 г. отправили в Николаевск в сопровождении ремонтной мастерской. Летом к ним присоединились доставленные из Владивостока еще четыре миноноски. Из этих 14 кораблей 9 имели аппараты для мин Уайтхеда и 5 — аппараты для метательных мин. Каждая имела на вооружении по 2 37-мм пушки.

Как по возрасту, так и по конструкции корабли, конечно, мало годились для службы на реке. Мешали чрезмерная осадка, уязвимым был винторулевой комплекс, выступавший ниже киля на 0,76 м. Низкой из-за наличия одного гребного винта была маневренность. Но как малоподвижное корабли для засад в бухтах и заводях корабли при появлении противника могли сыграть свою роль. На их основе энергичными подготовительными действиями капитана 2ранга Н. Л. Кладо (в апреле 1905 г. он был назначен “для вооружения и заведования вооруженными судами для обороны бассейна р. Амур”) начала формироваться Амурская флотилия.

Из оставшихся во Владивостоке миноносок три—№№ 94, 97, 98 (бывшие “Подорожник”, “Рябчик”, “Жаворонок”) вместе с транспортами “Сунгари” и “Селенга” образовали партию траления Эладивостокского порта под командованием лейтенанта Н. Г. Рейна. Миноноски № 97 и 98 вместо минных аппаратов имели по 4 47-мм пушки. Ими (экипажи из 11 и 9 человек) командовали лейтенанты Н. Н. Ромашов и П. П. Диков. Из уважения, видимо, к статусу кораблей их в списках числили миноносцами. В 1907 г. все прибывшие из Петербурга и те, что не состояли в партии траления исключили из списков. В 1908 г. закончили службу и остальные. В Черном море массовое списание миноносок началось в 1902 г. В 1904-1905 гг. исключили еще пять и в 1906 г. — последнюю № 87 (быв. “Скумбрия”). В 1908 г. исключили из списков все 60 оставшихся в строю на Балтике.

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД