Find the latest bookmaker offers available across all uk gambling sites www.bets.zone Read the reviews and compare sites to quickly discover the perfect account for you.
Главная / ПЕРВЫЕ РУССКИЕ МИНОНОСЦЫ. Р.М.Мельников / “Котлин” — утилизационный проект.

“Котлин” — утилизационный проект.

 

Несмотря на выводы черноморских комис­сий о безусловной необходимости увеличения раз­меров миноносцев, проект “Котлина” в основных своих характеристиках ориентировался на тип “Поти”, признанный к тому времени наиболее удачным из приобретенных за границей. Правда, корпус в сечении больше напоминал тип “Батума”, но с еще более увеличенной до почти округлой фор­мы погибью палубы. От этого он, имея острые кромки соединения борта с донельзя выгнутой па­лубой, напоминал скорлупу грецкого ореха.

Разрабатывавший в МТК этот проект кора­бельный инженер капитан Э. Е. Гуляев почему-то считал возможным в почти не менявшихся разме­рениях “Поти” (длина принималась даже чуть меньше — 37,9 м, водоизмещение увеличивалось с 63 до 67 т) разместить машины почти вдвое боль­шей мощности (1000 л. с. вместо 575 л. с.), отчего скорость, по его мнению, должна была увеличиться на 5 уз. Столь смелые расчеты базировались к тому же на использовании далеко не совершенных ма­шин, снятых с миноносок постройки 1878 г. Для этого предполагалось применить (впервые в прак­тике миноносного судостроения) двухвальную ус­тановку с двумя на каждый вал двигателями по 250 л. с. и с четырьмя (вместо одного на “Поти”) котла­ми. Тем самым, как подчеркивалось в записке Э. Е. Гуляева, достигалось существенное повышение жи­вучести энергетической установки.

Миноносец "Котлин"

Но в ходе обсуждения проекта выяснилось, что на высокую скорость рассчитывать не прихо­дится — четыре старые машины имеют едва ли 880 л. с. мощность и размещение их с котлами в корпу­се “Поти” явно нереально. И хотя в проекте оста­лись лишь две машины (со сданных налом миноно­сок “Дрозд” и “Канарейка”) и один котел, его по наряду, выданному в конце 1884 г., начал осуществ­лять Балтийский завод. По мнению управляющего заводом М. И. Кази, “главная цель постройки этой миноноски заключается в том, чтобы путем опыта определить, в какой степени возможно воспользо­ваться хотя бы частью капитала, затраченного в 1877—1878 гг. на постройку 100 миноносок, почти непригодных для боевых целей в настоящее время”.

Странно, однако, что справедливо порицая Морское министерство за неоправданную растрату государственных средств, М. И. Кази сам не отка­зался от таких “правил игры”. Воспитанный про­шлой эпохой инженерный конформизм оказался удобен и для бывшего лейтенанта флота.

Впрочем, испытания корабля дали немало полезных уроков, которые могли бы содейство­вать формированию отечественной миноносной отрасли. Существенно было появление артилле­рийского вооружения из двух 37-мм пятистволь­ных пушек Готчкисса. Одну установили на специ­альной колонке на переборке, отделявшей офи­церский отсек от машинного отделе­ния, вторую — на крыше командирс­кой рубки.

Неудача пер­вых испытаний в Морском канале 3 июля 1885 г. заста­вила провести се­рию широких натур­ных опытов (впер­вые после испыта­ний 1885 г. на винто­вой канонерской лодке “Пострел”) с оценкой влияния на скорость типа вин­тов, их взаимного положения, взаимо­действия с корпусом и роли мелководья. Для устранения вза­имного возмущения потока воды винты разделили особой килевой плоско­стью затем,чтобы отдалить винты друг от друга, удли­нили гребные валы на 4,3 м. Меняли шаг испытывавших­ся двух - и трехлопа­стных винтов.

В итоге опы­тов, проводившихся Балтийским заво­дом при участии ко­мандира миноноски лейтенанта В. В. Линдестрема и ин­женер-механика ко­рабля Ф. А. Брикса (оба вошли в исто­рию как незаурядные специалисты флота и судо­строения), наибольшую скорость (при мощности 519л. с.) удалось довести до 16,98 уз. Устойчивая же скорость не превосходила 15,2 уз. Опыт испыта­ний обобщил в своей записке назначенный весной 1886 г. новый командир корабля капитан 2 ранга М. О. Лаудон. Он высоко оценил собственно про­ектные решения — прочность, обводы, бытовые условия, мощные водоотливные средства, удоб­ства управления, мореходность, поворотливость. Существенными были и преимущества двухвальной установки. Требовалось лишь (закрывая гла­за на недостаточную скорость) повысить надежность вспомогательных механизмов, холодильни­ков, усилить якорные устройства, предусмотреть отдельное помещение для командира

Записка командира могла бы стать отправ­ной точкой для перехода к проектированию и со­оружению миноносцев собственными силами, к созданию отечественной миноносной отрасли. В качестве первого шага на этом пути напрашива­лась организация специальной проектно-аналитической группы, которая обобщила бы поступив­шие с флотов результаты опыта и совместно с ГМШ вырабатывала предложения о собственном типе корабля. Не составляла сложности и выра­ботка рекомендаций о том, какие из механизмов можно (и где именно) заказать в России, а какие пока еще придется приобретать заграницей. К специфике миноносного судостроения можно было, как это и произошло с выпуском торпед, привлечь казенный Обуховский завод.

Все это было возможно уже тогда, обо всем этом мыслящие офицеры и инженеры догадыва­лись и даже пытались осторожно дать знать мини­стерству. Так, возвратившись из командировки в Европу, член кораблестроительного отделения МТКН. А. Субботин (с 1886 г. главный корабель­ный инженер Петербургского порта) в 1883 г. док­ладывал о том, что посещение чертежной на част­ном заводе Форж и Шантье заставило его вспом­нить о том, сколь велика “бедность организации этого дела у нас”. Один завод во Франции имел 60 чертежников, тогда как в России во всех отделени­ях МТК, в чертежных инспекторов работ в Петер­бурге, Кронштадте и Николаеве и при казенных по­стройках вряд ли наберется и половинное число”.

Не составлял секрета и опыт выдающихся конструкторов 2-й половины XIX века О. Нормана и Д. С. Уайта. С 1870 г. они повторяли, что важна не аптекарская точность вычислений (этим, заметим, особенно долго, пока не вмешался А. Н. Крылов, грешило русское судостроение), а умение широко видеть существо проблемы и не допускать ошибок принципиальных. Таких ошибок, которые при са­мых безукоризненных расчетах могут сделать несо­стоятельным проект.

Не раз поднимался — и на высоких совещани­ях, и в рапортах изнемогавших от гнета бюрокра­тии строителей — вопрос о перегрузке кораблей и непосильности ложившегося на строителей бреме­ни слишком разноплановых забот при постройке.

Выполняя одновременно работу проектиров­щика, технолога, плановика, экономиста и прораба, строители были практически лишены всяких помощ­ников, а тот ничтожный штат из одного-двух инжене­ров, чертежников и конторщиков находился под уг­розой сокращения со стороны алчущих “экономии” ретивых местных администраторов. Стоило бы как-нибудь опубликовать тот крик души, с которым в итоге подобных “забот” со стороны командира Пе­тербургского порта обращался к начальству вконец измотанный и загнанный в угол строитель злосчаст­ного броненосца “Гангут” корабельный инженер И. Е. Леонтьев 2-й. Очевидны, особенно в истории пост­ройки миноносцев, были и последствия того полно­го небрежения, в котором находилось дело обобще­ния отечественного и мирового опыта.

В своем “Курсе проектирования судов”, состав­ленном в 1904/1905 гг. для студентов кораблестрои­тельного отделения Петербургского Политехничес­кого института, К. П. Боклевский дипломатично объяснял это обстоятельство тем, что “в МТК ощу­щается огромный недостаток в молодых инженерах, на которых надлежало бы возложить труд по систе­матизации и научной группировке данных, получае­мых при постройке и испытании судов, их механиз­мов, артиллерии и пр.”.

Для этой цели, добавлял К. П. Боклевский “за границей имеются обширные бюро при заводах и министерствах”. Правильнее было бы сказать о ца­рившем в МТК откровенном духе узкой косности и жесткого монополизма, при котором, как это заме­тил даже И. А. Шестаков, члены комитета старались не допускать к делу проектирования кораблей дру­гих инженеров. Они были готовы месяцами (вплоть до года!) мариновать поступившие в МТК на рас­смотрение проекты и запросы строителей, но ни разу не подняли вопрос о необходимости расширения и обновления состава комитета

Таков был тот далеко не полный груз инже­нерных и организационных трудностей, который проявлял себя и в проектировании и постройке ми­ноносцев. Но в том и состояло не поддающееся по­ниманию даже в наши дни чудо тогдашней российс­кой действительности, что рутину казенного судо­строения никакие патриотические инициативы по­колебать не могли. И очень часто, как писал И. Ф. Лихачев, власти оказывались неспособными сделать ничего другого, “кроме слепого подражания чуже­земным образцам”.

 

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД