ПОГРАНИЧНЫЕ РЕЧНЫЕ КАТЕРА

Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был по существу первым послевоен­ным рейдовым катером, спроектированным и построенным специально для погранич­ных войск с учётом всех требований, вытекающих из специфики их службы.

Нужен был специальный катер для охраны государственной границы на реках Амур в средней полосе, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, на озере Ханка и озёрах Карельского перешейка, в прибрежных районах Финского залива.

Служба катера должна была заключаться в патрулировании акваторий, пере­возке пограничных нарядов с боевым снаряжением и собаками на фланги охраняе­мых участков, доставке грузов на заставы и для деловых разъездов в пределах задан­ного района эксплуатации.

И такой катер был сделан.

Это был катер из лёгкого сплава с одновальной дизельной установкой и двухсту­пенчатым водомётным движителем. Системы и агрегаты двигателя были разработа­ны с учётом эксплуатации катера в засорённых водоёмах. Например, система охлаж­дения двигателя пресной водой была одноконтурная, теплообмен которой осуществ­лялся забортной водой в специальных каналах в днищевой части корпуса катера. Гребной вал имел упорный подшипник, работающий в масле, и опорный подшипник из капролона. Такие конструктивные мероприятия позволяли эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, мно­гочисленными протоками и берегами, заросшими осокой, камышом и кустарниками.

В соответствии с техническим заданием катер принимал на борт шесть пассажи­ров, а при необходимости 10 человек или 500 кг груза, имел мореходность 3 балла.

Ввиду того, что собаки чувствовали себя некомфортно на металлической палубе, пришлось для изготовления палубы и рубки применить дерево.

В сентябре 1967 года был построен и прошёл испытания головной катер, кото­рый в том же году был передан в эксплуатацию по прямому назначению.

После завершения постройки головных катеров их серийная постройка была поручена феодосийскому судостроительному заводу «Море».

Катера проекта 1398 стали поступать в пограничные войска для прохождения так называемого установочного периода эксплуатации. В этот период они подтверди­ли своё соответствие климатическим и природным требованиям при выполнении всех возложенных на них задач. Предложения и замечания заказчика по улучшению экс­плуатационных качеств весьма благожелательно принимались проектантом и, если позволяли условия, незамедлительно вносились в конструкторскую документацию, которая передавалась заводу-строителю.

В результате эксплуатации первой серии катеров проекта 1398 были собраны и систематизированы все замечания и предложения для внедрения их на головном ка­тере второй серии. В качестве головного катера второй серии был взят один из серий­ных катеров, на котором были внедрены все принятые замечания и предложения эксплуатационников.

Основные изменения проекта касались защиты водомётного комплекса и усовершенствования управления катером. Двухступенчатый водомётный движитель, установленный на катере, проектировался в содружестве с ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова и состоял из двух рабочих колёс и двух спрямляющих аппаратов. Двух­ступенчатый водомёт оказался очень сложным и дорогим и, главное, недостаточно износоустойчивым при засасывании пульпы и гальки. В целях упрощения и удешев­ления, а также увеличения долговечности водомёта проектант в инициативном по­

рядке спроектировал и изготовил одноступенчатый водомёт, который по скоростным качествам оказался не хуже двухступенчатого.

Параллельно с этим на катерах проекта 1398 клиновидный руль был заменён на коробчатый и раздельная перекладка заслонок заменена на одновременную, что уп­ростило управление ими.

Для улучшения видимости с поста рулевого была занижена носовая часть каюты.

В декабре 1969 года в Феодосии были проведены испытания головного катера второй серии, после чего он был принят в состав пограничных войск. В январе 1970 года заводу «Море» был передан корректированный комплект документации для се­рийной постройки этих катеров, которым был присвоен номер проекта 1398Б.

Во втором полугодии 1970 года были проведены дополнительные работы по улучшению устойчивости катера на курсе, проходимости по мелководью и ряду дру­гих мероприятий улучшающих эксплуатационные качества катера.

Эти катера стали поступать на все участки границ Советского Союза и вскоре стали весьма популярны в морских и речных пограничных частях.

Живучесть и непотопляемость катеров была феноменальной. Двигаясь на отно­сительно большой скорости, рулевой не всегда своевременно мог обнаружить в воде плавающие предметы, особенно хорошо намокшие плавающие брёвна, которые не выступают над поверхностью воды. Из-за этого были неоднократные случаи столкно­вения катеров на скорости с этими брёвнами. Повреждения носовой части катера ниже ватерлинии были значительны, однако ни одного случая гибели катера статис­тика не отмечала. Все такие катера своим ходом приходили на базу и после ремонта возвращались в строй. Непотопляемость катеров проекта 1398В демонстрирует и та­кой эпизод, случившийся в сентябре 1974 года на Чёрном море.

Трёхсоттонный лоцманский бот проекта 1710, принадлежащий морским частям пограничных войск, осуществлял буксировку катеров проектов 1390 и 1398Б «Аист» из Очакова в Одессу. Буксировка проводилась в двух милях от берега при состоянии моря около трёх баллов. После трёх часов хода волнение усилилось до шести баллов, и началось заливание катера через рубку. Появился дифферент на корму, и в целях безопасности экипажи обеих катеров были сняты. Ещё через час произошёл обрыв буксира. Лоцманский бот стал на якорь, вызвал помощь и вел наблюдение за остав­ленными катерами. А катера в это время дрейфовали к берегу. Отяжелевший от принятой воды «Аист», играя роль плавучего якоря, развернул катер проекта 1390 кормой к волне, и катера, подгоняемые попутной волной в корму, добрались до бере­говой отмели. Когда произошло касание кормой грунта, «Аист» прекратил своё дви­жение, и произошел обрыв троса, связывающего катера. В районе посёлка Григоровка катер проекта 1390 был выброшен на берег, а катер проекта 1398Б, оставшись на мели, стал получать периодические удары о грунт с каждой набегающей волной. Катер «Аист», находясь в полузатопленном состоянии (над водой находились лобовая часть рубки, крыша каюты и носовая часть корпуса), в течение не менее десяти часов выдерживал эти разрушающие удары.

Утром аварийные катера были обнаружены, и через семь часов «Аист» был снят с отмели и доставлен в Одессу на судоремонтный завод. Повреждения катера были характерными для такой аварии, а именно: в кормовой части образовались гофры с разрушением обшивки, водозаборник смят, набор и водомётная труба деформирова­ны. Были также повреждения палубы в носовой части, но эти повреждения катер получил в процессе судоподъёмных работ. Через год, после переборки двигателя и устранения повреждений, катер был возвращен в строй.

В конце 70-х годов поступила рекламация на катер проекта 1398Б. Разобрав­шись с претензиями потребителя, проектант выяснил, что рекламация поступила из стран Экваториальной Африки. Иначе и быть не могло, так как эти катера не пред­назначались для эксплуатации в тропиках. Их отправка в Африку была произведена без согласования с проектантом, который не допустил бы этого без соответствующей переделки проекта. Отклонив все претензии в свой адрес, проектант, тем не менее, разработал вариант катера пригодного для эксплуатации в тропиках. Этот проект Подучил номер 1398Т. Больше претензий из стран Африки, Азии и Центральной Аме­рики, куда поставлялись эти катера, не поступало.

Первоначально строительством катеров проекта 1398Б занимался феодосий­ский завод «Море», но позже документация была передана Батумскому судострои­тельному заводу. Их строительство в Батуми продолжалось вплоть до 1991 года, года распада СССР и независимости Грузии. Несмотря на существующий спрос, из-за объек­тивных трудностей у заказчика и изготовителя, Батумский завод прекратил поставки этих катеров в Россию, да и вообще прекратил их серийную постройку. Для удовлет­ворения потребности Федеральной пограничной службы строительство третьей серии катеров взяло на себя акционерное общество «Редан», так после приватизации стало называться ЦКБ «Редан». Пересматривая и корректируя техническую документацию под своё производство, проектантом были внесены изменения и усовершенствования в конструкцию катера. Наиболее существенным изменением было изготовление верх­ней палубы и рубки целиком из стеклопластика. Благодаря этим изменениям катер ещё больше улучшил свой вид.

После изготовления двух десятков катеров их производство прекратилось. При­чиной этому было и отсутствие денег у заказчика, и угасание производственной дея­тельности АО «Редан» из-за отсутствия финансирования и утечки кадров. Больше постройка катеров проекта 1398Б не возобновлялась.

Этот надёжный и простой в эксплуатации не требующий особых условий бази­рования катер и в начале XXI века продолжает находиться на службе по охране государственной границы, хотя и были попытки заменить его катерами проектов 14081 и 13987.

Этот катер был привлекателен не только для пограничников, но и для водной милиции, которая весьма охотно приобретала их. Катер с хорошими эксплуатацион­ными качествами желал иметь и широкий потребитель. Они могли использоваться в качестве служебно-разъездных или для отдыха на воде. Для такого потребителя в конце 80-х годов была разработана модификация — проект 13982. Главным конструк­тором этого проекта был В.В. Кучер.

Этот катер отличался от базового катера высоким уровнем комфортности и от­делкой помещений. Строительство этих катеров взял на себя Сретенский судострои­тельный завод и построил несколько катеров этой модификации. Больше эту модифи­кацию никто и никогда не строил.

Уже с начала 90-х годов у проектанта было желание спроектировать и постро­ить катер взамен проекта 1398Б. Несмотря на то, что катер «Аист» еще вполне ис­правно нёс свою службу, время брало свое и диктовало новые требования. Одним из таких требований была скорость. Теперь, когда для отечественного судостроителя открылся зарубежный рынок с его изобилием и разнообразием комплектующих изде­лий, можно было дать волю творческой фантазии. Но всякое желание должно финан­сироваться, а источника финансирования не было. Не могли быть реализованы и желания проектанта.

Помог случай. Федеральной службе охраны понадобился патрульный катер, и заказ попал в АО «Редан».

В соответствии с техническим заданием этот катер по своим параметрам был близок к катеру проекта 1398Б «Аист». В перспективе это позволяло создать новый катер, по своей сути соответствующий модернизированному катеру «Аист». Этот проект получил номер 13987 и шифр «Боец». Главным конструктором этого катера был А.В. Круговенко.

Скоростной патрульный катер проек­та 13987 предназначался для патрулиро­вания охраняемых зон, охраны и защиты морских и береговых объектов, выполне­ния полицейских, противодиверсионных и спасательных операций на реках, озёрах и прибрежных районах морей. В отличие от катера «Аист» катер «Боец» имел камбуз, санузел, отапливаемые салон на восемь человек спецперсонала и рубку для двух человек экипажа. Всё это увеличивало автономность катера и позволяло ему выполнять охранные функции при любых по­годных условиях.

В комплектации катера было предусмотрено лёгководолазное снаряжение, стёк­ла были пуленепробиваемыми. Была предусмотрена возможность его комплектации автоматическим оружием калибром до 12,7 мм и гранатомётом, и оборудованы места для их использования. Катер был в достаточной мере обеспечен радиотехническими  средствами и средствами радиосвязи.

В качестве главного двигателя были установлены два двигателя «Вольво Пента», в качестве движителя - водомёты «КаМеВа».

Летом 1996 года катер «Боец» был передан в службу охраны президента Россий­ской Федерации.

Несмотря на то, что проект 13987 в наибольшей мере соответствовал проекту 1398Б, а по многим показателям превосходил его, в серию для Федеральной погранич­ной службы он не пошёл. Основной причиной здесь было то, что часть комплек­тующего оборудования, в том числе двигательно-движительный комплекс и радиоло­кационная станция, были зарубежной поставки. А это означало, что Морская погра­ничная охрана, как и Военно-Морской Флот не хотели иметь на борту катера импор­тное оборудование, так как поставки запасных частей, принадлежностей и сервисное обслуживание производились зарубежными фирмами.

В 2001 году Федеральная пограничная служба заказала катер проекта 13987 не для несения патрульной службы, а для использования в качестве служебно-разъездного специального назначения. Модификация этого катера отличалась от базового про­екта 13987 главными размерениями, комплектацией радиотехническими средствами, средствами радиосвязи и двигательно-движительным комплексом. Этот катер номера проекта не менял, а на производстве отличался тем, что к номеру проекта добавлялся «заводской № 2».

На этом постройка катеров проекта 13987 на производстве АО «Редан» за­кончилась.

В середине 90-х годов таганрогское предприятие «ТАВИА» купило техническую документацию проекта 13987 и организовало производство катеров. Сколько и кому построило это предприятие катеров — неизвестно.

Перспектива постройки катеров проекта 13987 и его модификаций так и не была определена, хотя и велись проработки для использования этих катеров различ­ными государственными и частными структурами, в том числе и силовыми.

В числе районов эксплуатации проекта 1398 значилась Амударья. Предназначе­ние этого катера для данной реки вызвало возражение эксплуатационников.

До этого времени в распоряжении пограничников на Амударье были катера проектов 378П, ВМК-90 и ВБК-30. Все они эксплуатировались в тяжёлых условиях этой среднеазиатской реки, воды которой весьма интенсивно были засорены илом и песком до 4,5 кг на кубометр воды. Кроме этого воды реки были насыщены плаваю­щими водорослями и растительным покровом размываемых берегов. При скорости течения до 15 км в час река часто меняла своё русло и глубину от 0,5 до 25 м, при этом температура воды в навигационный период, который длился 12 месяцев, колебалась от 18° до 22°С. Температура окружающего воздуха поднималась до 65°С. Вот в каких условиях предстояло эксплуатировать новые катера.

Катера проекта 378П были модификацией малого командирского катера проек­та 378 для пограничников Средней Азии и имели одноконтурную систему охлаждения главного двигателя. Охлаждение воды первого контура осуществлялось через холо­дильник встроенный в киль катера, который омывался забортной водой. Катера име­ли деревянные корпуса, которые после десятилетней эксплуатации находились в хорошем состоянии. Корпус имел стальные оковки форштевня и киля толщиной 4 мм, которые изнашивались за четыре года и подлежали периодической замене. Солнце не щадило палубное покрытие из ясеневых реек, и оно было заменено бакелизированной фанерой.

Катера проекта БМК-90 рыбинского судостроительного завода «Вымпел» эксп­луатировались в районах каменистых и мелководных участков реки. Катера имели стальной корпус толщиной 1,2—1,5 мм и подлежали периодическому ремонту из-за интенсивного износа обшивки в районе ватерлинии через каждые три года, а в райо­не днища через каждые 5—6 лет.

На катерах обоих проектов наблюдалась интенсивная выработка шеек гребных валов и резинометаллических подшипников за 400—450 ходовых часов зимой и за 150-200 часов летом. Лопасти гребных винтов за одну навигацию изнашивались по диаметру на 30%.

На катерах БМК-90 с двухконтурной системой охлаждения водо-водяные холо­дильники за 200 часов работы так засорялись песком, что должны были подвергаться разборке, очистке и промывке. Этого не наблюдалось на катере проекта 378П, его система охлаждения за 10 лет эксплуатации работала без замечаний и претензий.

Катер ВБК-30 Костромского судомеханического завода с водомётным движите­лем пробыл в эксплуатации всего два года. Его водомётно-движительный комплекс из-за тяжёлых условий эксплуатации вышел из строя, а так как катер с таким комп­лексом имел плохую манёвренность, то и не стали его восстанавливать. В результате он был списан.

Но общее, что отмечалось на всех катерах, так это то, что окраска и изоляция проводов не выдерживали среднеазиатского климата.

Анализ результатов эксплуатации катеров на реке Амударья позволил сформу­лировать основные требования тактико-технического задания, которое было выдано проектанту в марте 1968 года. Основные тактико-технические требования мало чем отличались от требований к катеру проекта 1398, но материал корпуса должен быть из дерева, движитель — гребной винт из износостойкого материала в туннеле с защи­той, охлаждение двигателя - одноконтурное с холодильником, встроенным в корпус, все применяемые материалы и комплектующие изделия должны быть пригодны для эксплуатации в сухих субтропиках. Кроме этих основных требований заказчик хотел иметь вариант катера с убирающимся на ходу подводным крылом для повышения скорости и мореходности. Впоследствии из-за усложнения конструкции и эксплуата­ционных качеств заказчик от своего требования отказался.

В декабре 1968 года был разработан технический проект малого речного погра­ничного катера под номером 1207 шифр «Пеликан». Технический проект предусмат­ривал два варианта расположения главного двигателя - в районе миделя и в корме. При расположении двигателя в районе миделя ширина катера получалась 2,6 м, а при размещении двигателя с угловой передачей в корме - 2,3 м.

Главный двигатель был создан на базе автомобильного бензинового двигателя ГАЗ-53, производства Заволжского моторного завода, который после его конвертации Богородским механическим заводом получил марку М8 ЧСПУ-100. Этот двигатель имел навешенный гидравлический реверсивный редуктор, обеспечивающий катеру передний, задний и холостой ход, и благодаря этому мог поставляться как с угловой передачей и промежуточным валом, так и без них.

Системы и агрегаты катера были разработаны с учётом условий эксплуатации. Для защиты от абразивной среды система охлаждения и смазки подшипника вало- провода была изолирована от забортной воды путём установки концевых уплотните­лей в дейдвудной трубе и заполнением её пресной водой через напорный бак. Резино - металлический опорный подшипник был заменён капролоновым, который по своим физико-механическим свойствам имел значительные преимущества. Система ох­лаждения двигателя пресной водой была выполнена без кингстонов. Пресная вода находилась в замкнутом контуре и охлаждалась забортной водой через стенки спе­циальных каналов, встроенных в кормовой части днища. Подача воздуха на двига­тель предусматривалась непосредственно из атмосферы, минуя горячий воздух мотор­ного отсека.

Обшивка днища была оклеена снаружи стеклопластиком для повышения изно­состойкости и для защиты древесины корпуса от намокания и гниения. Форштевень и киль имели латунные оковки.

Электрический кабель, материалы и краски применялись пригодные для эксп­луатации в условиях тропического климата.

В июле 1969 года технический проект катера был утверждён.

Было решено построить два головных пограничных катера «Пеликан» с разме­щением двигателя на первом в районе миделя, а на втором - в корме. Срок постройки головных катеров был установлен во втором квартале 1970 года. После проведения сравнительных испытаний лучший из катеров рекомендовать к серийной постройке.

В августе 1969 года в ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова были проведены сравнительные испытания моделей катеров «Пеликан» с расположением двигателей в районе миделя и в корме. По результатам испытаний тактико-технические характе­ристики катера с расположением главного двигателя в корме оказались лучшими. Поэтому в целях сокращения стоимости постройки решили головной катер с располо­жением главного двигателя в районе миделя не строить, а построить два головных пограничных катера с расположением главного двигателя в корме.

Два головных катера проекта 1207 «Пеликан» были построены на опытном про­изводстве проектанта.

В июне 1970 года первый головной катер успешно прошёл испытания и был принят в состав частей пограничных войск. Их серийное строительство было переда­но Рыбинской судостроительной верфи, которое продолжалось до 1976 года.

После прекращения строительства катера проекта 1207 продолжали служить и в 80-х годах, но постепенный моральный и физический износ требовал возобновления парка плавсредств пограничных войск. С этой целью в начале 80-х годов Главное управление пограничных войск выдало техническое задание на проектирование нового катера для Амударьи взамен катера проекта 1207. Новый катер должен был иметь большую скорость, большую пассажировместимость и грузоподъёмность. Опыт эксплуатации катеров проекта 1207 показал, что лёгкий сплав выдерживает условия эксплуатации на Амударье лучше стали и хуже дерева, но зато избавляет эксплуата­ционников от трудоёмкого ухода за деревянными корпусами, а лёгкосплавные корпу­са более долговечны, нежели деревянные.

Поэтому речной пограничный катер проекта 12071 помимо архитектуры отли­чался материалом корпуса и основными тактико-техническими элементами.

После рассмотрения проекта нового катера и заказчик и министерство сочли нецелесообразной дальнейшую работу по проектированию нового катера, так как постройка в настоящее время тормозилась отсутствием производственных мощностей у Минсудпрома.

Позже началось проектирование катера проекта 1408, а проект 12071 так и не был доведён до рабочего проектирования и постройки.

 

 

НАЗАД     СОДЕРЖАНИЕ       ВПЕРЕД