Проектирование и постройка канонерской лодки “Гиляк”

Среди канонерок Тихоокеанского флота к началу военных действий с Японией в 1904 году “Гиляк” будет самый современный — он вступит в строй в 1899 году, причём он создавался специально для Дальнего Востока.

“Обобщив опыт службы в дальневосточных водах канонерских лодок “Сивуч” и “Манджур”, командование морскими силами на Тихом океане пришло к выводу о необходимости иметь в составе эскадры корабли с малой осадкой, приспособленные для плавания по рекам. Это диктовалось в первую очередь спецификой стационерной службы, а также обслуживанием дипломатических мис­сий в городах, расположенных близ устьев крупных рек”. При этом, ввиду удалённости Тихоакеанского те­атра, канонерка должна была в состоянии совершать дли­тельные океанские переходы, т. е. обладать достаточной мореходностью.

Соединить в одном корабле хорошую мореход­ность и способности действовать в реках (это предпола­гало малую осадку и ряд других, весьма специфических требований) уже изначально было достаточно трудной задачей, тем более, что у русских инженеров не было опыта проектирования подобных кораблей. Это во мно­гом и предопределило длительный период проектирова­ния и постройки канонерской лодки, которая получит наименование “Гиляк”.

19 мая 1892 года командующий эскадрой Тихого океана контр-адмирал П.П. Тыртов послал управляюще­му Морским министерством Н.М. Чихачёву обстоятель­ную докладную записку, в которой высказал основные требования к канонерской лодке, способной действовать в реках Дальнего Востока. П.П. Тыртов лично на “Сиву­че” плавал по реке Пэйхо для лучшего ознакомления с местными условиями. Возможности действовать в реках определяла, по его мнению, следующие требования:

“Такие лодки для удобства управления должны быть умеренной длины, углубления никак не более 9 фут на ровный киль в пресной воде и непременно двухвинто­вая. Последнее требование имеет подтверждение не толь­ко в моих личных заключениях относительно управления лодкой “Сивуч” в только что совершённом плавании, но также в практике коммерческих пароходов, которые строятся теперь для реки Пейхо двухвинтовыми, преиму­щественно на ровный киль, т. е. без дифферента на кор­му. В некоторых случаях считают полезным даже затап­ливать носовое отделение. Конечно не следует делать винты слишком выдающие, т. к. это увеличило бы воз­можность обломки лопастей. Назначая для углубления наибольший предел 9 фут, я имел в виду дать лодке воз­можность выходить из реки во всякую полную воду... Для стационера, могущего получить экстренное поручение, условие свободного выхода особенно важно. Поэтому в проекте полагал бы принять углубление 8,5 фут.

При требовании приёмной скорости считаю воз­можным ограничиться 12 узлами, так чтобы можно было с уверенностью рассчитывать на 11 в практическом пла­вании.

Величина лодки не должна быть слишком малою, так как через это утратилось бы качество представитель­ности, и она не была бы способна принимать достаточ­ное число пассажиров с берега, в случае возмущения или отозвания наших агентов.

В равной мере желательно обеспечение некоторой мореходности, чтобы можно было делать переходы с поручениями в порты соседних морей.

Следующие данные; по всем соображениям, отве­чают действительным потребностям: длина - 170 фут, ширина - 32 фут, углубление на ровный киль - 8 фут. 6 дюймов. Водоизмещение - до 750 тонн. Две машины об­щей силы 1000 инд. л. сил. Скорость 12 узлов.

Вооружение лодок должно отвечать вероятным случайностям при действии в реках и против войны, а также нельзя пренебрегать тем впечатлением, которое оно производит на туземцев, потому артиллерия лодок должна быть многочисленна, скорострельна и удобоуп­равляема, причём следует иметь несколько орудий доста­точно большого калибра на случай бомбардирования или боя с судами того же типа.

В силу этих соображений, назначается следующее артиллерийское вооружение: 4,7-дюйм орудий, скорост­рельных - 4, 47-мм орудий Гочкиса одноствольных - 4, 37-мм орудий Гочкиса револьверных - 4, орудий Бара­новского для десанта - 1.

В случае введения пулемётов новейших систем, револьверные пушки могут быть ими заменены.

Все орудия должны быть хорошо прикрыты щита­ми и размещены как показано на эскизном чертеже; угол обстрела должен быть возможно больший, так как это особенно важно при действии в реках, поэтому для бор­товых орудий должно сделать умеренно выдающиеся выступы.

Минное вооружение лодки назначается из 2-х ме­тательных аппаратов и 10 сфероконических мин, пригод­ных в особенности при угрозе из реки для прикрытия отступления. Место боевому электрическому фонарю назначено на марсе.

Бронирование лодки при её малой величине не может быть существенно, но тем более не следует пре­небрегать местной защитою из листов твёрдой стали и коффердалями кругом котлов и машины.

Стальная палуба и двойное дно в средней части лодки следует поставить в условие проекта. Руль лодки следует сделать достаточно большой площади и укре­пить весьма солидно, чтобы он служил хорошо при зад­нем ходе, так как, уходя из Тянтзина, суда не могут пово­рачиваться по течению, а идут некоторое расстояние зад­ним ходом.

Рангоут и парусность на лодке специального на­значения, не только излишни, но даже могут быть источ­ником затруднений. Для действия в реках, крайне важна одна стальная мачта с боевым марсом.

Машины предположены две, двухцилиндровые, компаунд, вертикальные и 4 котла обыкновенного типа.

Комплект команды назначается 8 офицеров, 100 нижних чинов... Для обеспечения простора и вентиляции предполагается иметь полубак и полуют.

Всё столярство следует заменить желобчатою ста­лью, сетками... Уменьшение количества дерева не толь­ко облегчит лодку, но и обезопасит её от пожара... следу­ет устроить паровое отопление, и снабдить лодку двой­ными тентами.

Необходимы так же хорошие опреснители, так как вода в реке непригодна для питья. Так как такого типа лодок потребуется построить не менее двух, то крайне желательно, чтобы было соблюдено единство чертежей. Разнообразие машин существующих четырёх лодок уже неоднократно давало повод сожалеть об этом. Столь же необходимо соблюсти однообразие артиллерии”.

Большая часть пожеланий высказанных П.П. Тыртовым, будет учтена при создании проекта “Гиляк”, вот только вместо “не менее двух”, будет построена только одна лодка.

В этот же день, 25 мая 1892 года П.П. Тыртов шлёт К.М. Чихачёву ещё одну докладную записку, в которой обосновывает необходимость усиления русского военно­го флота на Тихом океане, канонерскими лодками, спо­собными действовать в морском бою в составе эскадры и представляющими собой улучшенный тип “Манджура”.

П.П. Тыртов писал, что “усиливать эскадру перво­классными крейсерами едва ли возможно, ибо требова­ния, предъявляемые современным крейсерам I ранга, довели их до таких больших размеров, что Министерство едва ли будет в состоянии держать в эскадре Тихого оке­ана более двух таких судов, да и те вследствие дорого сто­ящих переходов, придя на Восток, обречены на продол­жительные стояния в портах и делают лишь короткие переходы из одного порта в другой, причём число этих портов в Китае вследствие их мелководности крайне ог­раничено для таких судов. Очень опасаюсь, чтобы по­следствия этих продолжительных стоянок не отразились вредно на личном составе и в особенностях на машинной команде, от которой так много будет зависеть успешное действие крейсера в военное время.

Рейдовая служба и учения на таких крейсерах до­водятся почти до совершенства, но хороших вахтенных начальников не дают, даже сами командиры не имеют возможности всесторонне изучить свои суда и приобре­сти необходимый навык к управлению ими при различ­ных случайностях плавания.

В виду изложенного, когда возбуждается вопрос об увеличении эскадры Тихого океана, приходится обра­титься к сильным судам меньших размеров, на долю ко­торых в случае войны выпадет обязанность поддержать защиту Владивостока, если силы противника не позволят действовать наступательно. В мирное время, такие суда, состоя в составе эскадры, по способности входить во все почти порты Китая, отделяемы в плавание по портам и по роду этой службы могут быть названы станционерами при эскадре.

Эти станционеры несут деятельную службу и обра­зовывают контингент хороших команд; но для такого назначения при эскадре состоят только две лодки. Число это недостаточно и должно быть увеличено. Надобность в таких лодках ощущается в мирное даже время, как для представительности, так особенно для наблюдения за странами Востока, которые находятся ныне в периоде сильного брожения, могущего грозить нам многими ос­ложнениями в недалёком будущем”.

По мнению П.П. Тыртова, для таких канонерок “хорошим образцом может служить тип лодки “Манд­жур”, улучшенный в её недостатках, сказавшихся на практике. Главнейшим из этих недостатков является пе­регрузка, увеличившая проектное водоизмещение лодки почти до 1400 тонн, а вследствие сего уменьшилась ско­рость лодки, чему ещё способствовала недостаточная паропроизводительность котлов”.

П.П. Тыртов предполагал увеличить водоизмеще­ние новой канонерки до 1500-1600 тонн, увеличить дли­ну корабля (с целью улучшения мореходности) и ско­рость хода довести до 15,5 уз. Кроме того, следовало из­менить, по сравнению с “Манджуром” состав артиллерий­ского вооружения: “Артиллерию нового типа лодок предполагал бы несколько изменить против имеемой на лодке “Манджур”: 6-дм орудие, стоящие на корме лодки, имеет весьма малый угол обстрела вперёд...

Кроме того, находясь на самой корме, орудие это несколько тяжело для лодки и лучше бы его заменить дву­мя скорострельными в 4,7-дм поставленными по бортам же в выступах. Вместо 4-х девятифунтовых орудий, поста­вить 6 47 м/м одноствольных и 5 37 м/м пятиствольных”.

К рапорту прилагался схематический чертёж ко­рабля с указанием его основных данных и перечислени­ем статей нагрузки.

Главные размерения: длина - 230 фут, ширина - 35 фут, осадка - 12 фут.

Водоизмещение - до 1500 тонн. Из них на корпус приходилось 600 т, машины с котлами 390 т, уголь 240 т, артиллерию 125 т, мины и электрическое освещение 14 т, шлюпки, мачты, шкиперские запасы 48 т, якоря, кана­ты, брашпиль 23 т, эки­паж, вода, провизия и багаж 60 т.

Две паровые ма­шины общей мощностью 2400 л. сил, должны были обеспечить скорость в 15 узлов, а 240 тонн угля - дальность плавания в 2200 миль экономическим 9-ти узловым ходом.

Вооружение лодки состояло из 2 8-дм ору­дий в носовой части в бортовых спонсонах с уг­лом обстрела 150", 2 4,7-дм (т.е. 120-мм) в кор­мовой части также в бор­товых спонсонах и также с углом 150°, 6 47-мм, 5 37-мм орудий и 1 носово­го торпедного аппарата.

П.П. Тыртов опре­делял потребность Тихоо­кеанского флота в 10 та­ких лодок, из которых 5 должны были находиться в портах Китая в качестве стационеров, а 5 состав­ляли резерв, базируясь на Владивосток.

Канонерская лодка, типа улучшенный “Манд­жур”, предложенная моряками-дальневосточниками (ра­зумеется, её проект был детищем не одного командующе­го эскадрой Тихого океана), будучи воплощенный в ме­талле, дал бы флоту небольшой, но при этом хорошо во­оружённый и достаточно быстроходный корабль, спо­собный действовать в составе эскадры и имеющий при этом умеренную стоимость.

Как отмечал P.M. Мельников: “В пользу таких многоцелевых кораблей, как канонерские лодки, говори­ли относительные неприхотливость и простота конструк­ции, не представлявшие для отечественной промышлен­ности столь больших трудностей, как требовавшие утон­чённой и деликатной работы миноносцы. Позволяя рас­считывать на минимальный срок готовности, постройка канонерских лодок обещала быстрое пополнение флота мореходными носителями достаточно крупной артилле­рии и минного оружия”.

Но проект “улучшенного” “Манджура”” так и ос­тался на бумаге, причём на стадии эскизной разработки. Интересно отметить также следующее. Как видно из за­писки за 12 лет до русско-японской войны 1904-1905 гг. П.П. Тыртов с тревогой отмечал недостатки в подготов­ке личного состава кораблей русского Тихоокеанского флота, главнейший из которых был в том, что корабли мало плавали.

13 июля 1896 г. уже будучи вице-адмиралом, Пётр Петрович Тыртов будет назначен Управляющим Морс­ким министерством, а К.М. Чихачёв будет отправлен в почётную отставку. Причина отставки К.М. Чихачёва

была как раз в том, что он не со­глашался с усилением флота на Тихом океане в ущерб Балтийс­кому. К 1896 году политическое руководство страны осознав, что для экономики страны и её бюджета непосильно иметь мо­гучий флот на Тихом океане и Чёрном мере, а на Балтике флот, сопоставимый по размерам с Германским, решило основные усилия сосредоточить на созда­нии мощного океанского флота для Тихого океана. П.П. Тыртов многое сделает для реализации этой задачи, непосредственно возглавляя работу по планиро­ванию и осуществлению военно-­морского строительства в Рос­сии, но ничего не сможет поделать с недостатками в под­готовке личного состава русского военно-морского фло­та, и в том числе Тихоокеанском - наоборот, к 1904 году они ещё больше усугубятся.

Но что мог поделать управляющий Морским ми­нистерством в условиях постоянной нехватки средств, когда приходилось на всем экономить? Скоропостижная кончина П.П. Тыртова 4 марта 1903 года избавила его от тяжелой участи быть свидетелем гибели того флота, ко­торый он создавал на протяжении своей службы на посту управляющего Морским министерством.

Что же касается лодки для действий в реках Китая, то работа над ней началась в конце 1892 года. 19 августа 1892 г ода из Главного морского штаба в МТК был передан ра­порт П.П. Тыртова сдвумя вышеуказанными докладными записками и чертежами канлодок в 750 и 1500 тонн.

17 ноября 1892 года член МТК Э.Е. Гуляев дал от­зыв о проекте лодки в 750 тонн, тогда же начатой разра­батываться в МТК. Проведя необходимые расчёты, водо­измещение корабля решили увеличить до 815 тонн при длине 185 фут, ширине 33 фут и осадке 8 фут 6 дюйм.

В дальнейшем первоначальный вариант нео­днократно переделывался, причём водоизмещение при этом неуклонно возрастало: “Так, например из справ­ки от 18-го октября 1893 года в механический отдел Комитета видно, что водоизмещение этой лодки взято уже в 915 тонн, при длине в 192 фута 3 дюйма, ширине 35 футов и том же углублении 8 футов 6 дюймов. В окончательно разработанном проекте лодка имела во­доизмещение 926 тонн”.

Однако в апреле 1894 г. в МТК, по приказанию управляющего Морским министерством были переданы полученные вице-адмиралом Н.И. Казнаковым сведения об     американских речных канонерских лодках, спроекти­рованных специально для действия на реках Китая. 22 ноября 1894 года в МТК был получен рапорт морского агента России в США капитана 1-го ранга Д.Ф. Мертваго с подробными данными и чертежами новых американ­ских речных канонерских лодок.

В результате, разработанный в МТК проект лодки был отложен и с августа 1895 года начата работа над но­вым вариантом канонерки по американскому типу". Окончательный вариант лодки для действия в реках Ки­тая имел водоизмещение 963 тонны, длину 207 фут, шири­ну 36 фут 7 дюйм, осадку 8 фут 6 дюйм.

В деле посвящённом проектированию и построй­ке “Гиляка” (РГА ВМФ. Ф. 421. On. 1 д. 1153) автор не нашёл спецификации этой канонерской лодки, посему полагается на данные, приводимые Н.Н. Афониным: “Корпус с довольно большим завалом бортов имел в кормовой части своеобразные туннели (“своды”). Для улучшения маневренности лодку снабдили двумя руля­ми. Два штурвала располагались на мостиках (носовом и кормовом), по одному в румпельном отделении и бо­евой рубке. Там же стоял и машинный телеграф, уста­новка которого позднее предполагалась и на мостиках; однако от этого отказались из-за высокой стоимости за­каза в Англии и большого срока изготовления на отече­ственных предприятиях...

Характерной особенностью лодки стала башенно­подобная мачта американского образца. Это стальное сооружение (общая масса около 20 тонн) с боевым мар­сом и наблюдательной рубкой придавало кораблю весь­ма своеобразный силуэт... Нормальный запас топлива составлял 70 т ... Артиллерийское вооружение (одно 120-мм, пять 75-мм орудий, четыре 47-и две 37-мм скоро­стрельные пушки и одна 63-мм десантная Барановского, два пулемёта) заказали Обуховскому заводу, минное (не­подвижный носовой аппарат) - Металлическому”.

Экипаж составил 11 офицеров и 159 матросов...

В ноябре 1895 года МТК окончательно определил тип энергетической установки: две машины тройного расширения при давлении пара в котлах 10,5 атм должны были на шестичасовом испытании развить суммарную индикаторную мощность не менее 1000 л. (около 200 об/ мин), полная нагревательная поверхность водотрубных котлов бельвиля - 385, 4 м², масса всей энергетической установки - не более 143 т. по итогам конкурса на луч­шую машинную установку с участием пяти заводов (12 апреля 1986 года) заказ был выдан фирме Крейтона в Або. Она обещала не позднее 15 мая 1898 года смонтиро­вать на лодке две машины индикаторной мощностью по 500 л.с. со всеми вспомогательными механизмами, а так­же шесть котлов заказать через своих представителей на заводе Бельвиля (Франция).

Толщина палубы под машинами и котельным от­делениями достигала 0,5 дюйма, такой же толщины и продольные водонепроницаемые переборки в этой части корабля. Этого было достаточно для защиты энергети­ческой установки от попаданий снарядов мелкокалибер­ной артиллерии, и осколков снарядов более крупного калибра.

Длительный срок разработки проекта новой кано­нерки в МТК стал причиной новой головной боли ко­мандира C-Петербургского порта вице-адмирала В.П. Верховского. 28 октября 1895 года он с тревогой писал управляющему Морским министерством, что после спус­ка “Храброго” малый каменный эллинг в Новом Адми­ралтействе будет оставаться свободным, т.к. проект но­вой канонерки ещё не окончен.

Хотя решение о скорейшей постройке “канонерки для Китайских вод” уже было принято на самом верху, МТК всё ещё не мог представить необходимой для такой работы документации. 20 декабря 1895 года В.П. Верхов­ский пишет председателю МТК вице-адмиралу К.П. Пилкину: “Милостивый государь, Константин Павлович! Управляющий Морским министерством приказал немед­ленно приступить к составлению сметы вновь начатых постройкою судов, между тем у строителя лодки в 963 т не имеется ни спецификации, ни чертежей, без которых нет возможности приступить к составлению сметы”.

Однако только через 10 дней, 30 декабря он полу­чит из МТК следующий ответ: “Технический комитет препровождает при сём Вашему Превосходительству для зависящих распоряжений копию с журнала своего от 19­го Декабря №122 по предмету рассмотрения прилагае­мых чертежей и спецификации лодки стационера Китай­ских вод”. Т. е. чертежи и спецификация были рассмот­рены в МТК буквально накануне запроса командующе­го С-Петербурга порта.

Постройка лодки, получившей название “Гиляк” началась лишь весной следующего, 1896 года (30 апреля 1896 года состоялась церемония официальной закладки). Руководил постройкою инженер П.Е. Черниговский. Однако, работы вскоре приостановились из-за отсут­ствия чертежей на гребные валы и фундаменты под ма­шинно-котельную установку. Причиной этого явились затянувшиеся переговоры с заводом Бельвиля. От перво­го варианта котлов, предложенного заводом, МТК вы­нужден был отказаться из-за “его чрезмерной сложнос­ти”... Из-за целого ряда других нерешённых вопросов с заводом Бельвиля Крейтон не мог подписать контракт и на энергетическую установку, хотя работы шли полным ходом”.

Только 23 сентября 1897 года “Гиляк” спустили на воду, однако ещё год продолжалась его достройка на плаву. Назначенные на начало октября 1898 года шварто­вые испытания лодки пришлось отменить из-за выявив­шихся серьёзных недоделок, а также сильной течи в носо­вом отделении. Они были проведены лишь в мае следую­щего года, а 1 июля 1899 года состоялись официальные испытания “Гиляка” на мерной миле. Скорость полного хода составила чуть более 11 узлов, причём выяснилось “что при поворотах на полном ходу лодка кренится ис­ключительно много” (до 6,5°).

Причина этого крылась в особенности конструк­ции лодки - согласно донесению главного инспектора кораблестроения Н.Е. Кутейникова управляющему Морским министерством “оказалось, что благодаря ис­ключительного подводного образования лодки в кормо­вой части и действия двух рулей, поворотливость её вы­ражается диаметром циркуляции меньше кабельтова, а по впечатлению других лиц - до полукабельтова. Такой исключительно малый диаметр циркуляции и должен быть причиною сравнительно большого крена при по­воротах” . Недоверие у моряков вызывала и необычно массивная мачта “Гиляка”. В рапорте командира “Гиля­ка” от 20 октября 1897 года “высказывалось о несоответ­ствии такой тяжелой мачты для лодки малого водоизме­щения и опасение, что она вызовет “противомореходные качества” лодки”. Впрочем, эти опасения оказа­лись напрасными.

Плохо было то, что “Гиляк” не смог избежать существенной строительной перегрузки - его водоизмеще­ние достигло 1239 тонн (вместо 963 по проекту), а осадка стала больше проектной на 1 фут 10 дюймов" -это было очень много для лодки, чьё главное предназначение - действовать в реках и где важен каждый дюйм осадки.

Кроме того, при испытании артиллерии канонер­ки было сделано неприятное открытие: “Кормовой 75 м.м. патронный погреб низок, и человеку среднего роста придётся работать в согнутом положении”.

4 сентября 1899 года “Гиляк” покинул Кронштадт, направляясь в Тихий океан. По прибытии в Средиземное море лодка была осмотрена временно командующим от­рядом русских кораблей на Средиземном море кап. 1-го ранга Хмелевским. В рапорте от 31 декабря 1899 года он отмечал: “При осмотре мореходной канонерской лодки “Гиляк”... мною было замечено следующее: Значитель­ная слабость механизмов - настолько большая, что при водоизмещении лодки в 1250 т. вместо 963 т. после двух - трёхдневного перехода всё уже начинает хлябать и при­ходится неустанно подтягивать гайки. Также было не­большое повреждение рефрижераторной машины, но средствами Пирейских заводов оно исправлено, хотя и не капитально.

Помещение для команды достаточно, но слишком мало иметь всего только две лазаретных койки. Устроен­ные переговорные свинцовые трубы совершенно не удов­летворяют своему назначению. Употребление труб ничем не обшитых и соприкасающихся с металлом корпуса на иностранных судах давно отставлено и является анахро­низмом. Следовало бы заменить телефонами или что ещё лучше новыми изолированными переговорными труба­ми большего диаметра, иначе ныне имеемые являются только лишним грузом.

В визирной рубке имеется только одна переговор­ная труба для передачи приказаний только в штурманс­кую рубку, при таком устройстве она совсем не удовлет­воряет своему назначению. Если нужно туда ходить ко­мандиру при проходе реками, то желательно, чтобы все приборы управления судном были выведены в неё, кроме того, необходимо иметь дверь для входа в мачту непос­редственно с верхнего мостика. Устройство же 900 пудо­вой мачты только для установки двух пулемётов и боево­го фонаря слишком громоздко и тяжело для такого мало­го судна”.

Как видно из рапорта, все замечания относились к недостаткам в конструкции лодки, сам же переход “Ги­ляк” совершил успешно, пройдя более 4000 миль, в том числе более 1000 миль в условиях осенней штормовой Атлантики, что было серьёзным испытанием даже для более крупных океанских крейсеров. Высшее морское командование с большим вниманием (скорее даже с вол­нением) следило за переходом лодки на Дальний Восток.

31 мая 1900 года “Гиляк” прибыл в Порт-Артур и как раз как нельзя вовремя - в Китае начиналось знаме­нитое восстание “боксеров”. На следующий день лодка уйдёт из Порт-Артура в Таку, где присоединится к меж­дународной эскадре. Вскоре ей придётся отличиться при взятии фортов Таку, но об этом речь будет уже в следую­щей главе.