Великая Сибирская магистраль

Строительство Транссибирской железной дороги имело огромное стратегическое значение, так как она связала бассейны остальных сибир­ских рек с Амуром.

Несколько веков русские чиновники не особенно заботились об улучшении существующих в Сибири путей сообщения. Их вполне удов­летворяли, с одной стороны, сеть судоходных рек, с другой — Большой Сибирский тракт. И лишь граф Муравьев-Амурский, после того как он подписал в 1860 г. Пекинский договор, немедленно начал пробивать идею строительства железной дороги, идущей от столицы к Владивостоку, что должно было кардинально изменить судьбу России на берегах Тихого океана.

Но только в 1870-х годах стали появились проекты улучшения путей, вызванные ростом военного могущества Японии и упадком Китая В Япо­нии произошла так называемая «революция Мэйдзи», началась тоталь­ная промышленная и техническая реконструкция экономики. И именно здесь па Амуре особенно остро столкнулись интересы двух Империй — Российской и Японской.

Чтобы сохранить, свое влияние на Дальнем Востоке, русским при­шлось задуматься о возможности быстрой переброски во Владивосток вооруженных сил и снабжения. Сначала предполагали улучшить водные пути сообщения, соединив каналом бассейн Оби с бассейном Енисея. Но созданную таким образом дорогу очень удлиняли громадные речные из­лучины и 8 месяцев она была закрыта ледоставом.

Строительство железной дороги в Европейской России началось в 1880 г. В 1882 г. она дошла до Урала, и император Александр III принял решение строить её в Сибирь. Дело двигалось медленно. Александр III с грустью записывает в своем дневнике: «Печально наблюдать, что ничего суще­ственного еще не сделано в направлении овладения богатствами этой бо­гатой, но нетронутой страны; со временем здесь что-то нужно будет де­лать». Но прошло еще пять лет. прежде чем Россия проложила первые рель­сы за Урал.

Перед Россией лежали безграничные азиатские просторы. И строи­тельство Транссибирской дороги через непроходимые таежные дебри, величайшие реки и горные отроги, поистине, можно назвать подвигом народа, а всю магистраль, протянувшуюся на 10 тысяч верст, — подлин­ным чудом света.

Великая железная дорога решающим образом приблизила Дальний Восток к центру России. Транссиб позволил сократить путешествие из Санкт-Петербурга к Сахалину с трех месяцев, как это было в 1890 г., до двух недель.

В 1889 году было издано постановление о постройке Сибирской же­лезнодорожной магистрали и торжественно начаты работы. Наследник русского престола Николай вбил первый костыль в полотно Транссибирс­кой магистрали на самом восточном участке её строительства — во Влади­востоке. Чтобы сократить время постройки, работы начались сразу в не­скольких местах: на западном конечном пункте линии — в Златоусте на Урале; в середине — около Омска, куда пароходы доставляли по Северно­му Ледовитому океану и Оби необходимые материалы; во Владивостоке —  на Тихом океане и так далее.

Первые четыре тысячи километров железнодорожного пути, до Ени­сея, не представляли затруднений. Затем, до долин Амура и Уссури, нача­лись горы.

Для строительства грандиозной железной дороги пришлось создать огромную армию из 36 тыс. землекопов, 4 тыс. каменщиков, 4,3 тыс. плот­ников, 6 тыс прокладчиков полотна, 13 тыс. вагонетчиков, 2 тыс. мастеров по переправам и множества других технических специалистов. К строи­тельству привлекли сахалинских каторжников. Каждые 8 месяцев работы им засчитывали за один год отбытия срока. Свободным строителям стали давать по 42 акра обрабатываемой земли.

В 1892— 1895 гг. магистраль продвигалась со скоростью более полуты- сячи километров в год. Растущая японская угроза заставила сделать в 1895 г. бросок вперод — на тысячу километров в год.

В 1899 г. два крайних участка — от Владивостока до Хабаровска с од­ной стороны и от Златоуста до Иркутска с другой закончили вчерне, и по ним уже пошли поезда. Оставался еще центральный участок, где затруд­нения оказались более значительными, чем предполагали. Пик трудно­стей пришелся на Восточную Сибирь. Подъемы железнодорожного по­лотна были крутые. А на самом восточном участка, где дорога шла по долине Амура, наводнения разрушили несколько сотен километров почти законченного пути.

Несколько раз пришлось менять план переправы через Байкал. В ко­нечном счете пришлось остановиться на варианте парома-ледокола. Это была грандиозная паромная переправа, на которой железнодорожные составы перевозились три раза в сутки. Вначале паром мог брать макси­мально 27 вагонов, потом 40 вагонов.

Паром-ледокол был построен в Англии на заводе Армстронга. Посколь­ку в течение большей части года озеро покрыто льдом, потребовалась осо­бая конструкция корпуса толщиной около 300 мм для разломки льда. Фор и ахтерштевни парома-ледокола изготовлялись из литой стали и могли оказать наибольшее сопротивление сильному удару об лед. Корпус чрез­вычайно крепкий и тяжелый, шпангоуты — глубокого коробчатого про­филя и очень часто располагались по грузовой ватерлинии. Непрерывно, от фор— до ахтерштевня, шел пояс листовой 25,4 мм стали.

Корпус разделялся на непроницаемые отсеки с таким расчетом, что­бы даже при затоплении нескольких отсеков паром мог еще держаться на воде. Кроме этого, корпус имел второе дно. На рельсовую палубу вагоны вкатывались с носа по подъемной аппарели и надежно закреплялись. Ком­фортабельные пассажирские помещения располагались выше и со­стояли из столовой, нескольких отдельных кают и большого общего зала.

Паром в разобранном виде был доставлен в Санкт-Петербург морем, а затем, по железной дороге — до крайней сибирской станции, откуда — на санях до озера Байкал. Здесь завод Армстронга построил особые мастерс­кие и плавучий понтон-док со всеми станками для сборки и спуска парома на воду. Во избежание затруднений при перевозке, массу частей, узлов, секций корпуса и механизмов удалось понизить до 20 т. В России это был первый случай перевозки в разобранном виде судна столь значительной величины. Вся работа по постройке, разборке и упаковке парома в Англии заняла шесть месяцев.

1790

Граф Витте предложил проложить последнюю часть магистрали по китайской территории, экономя полтысячи километров пути до Владиво­стока. Русское правительство рассчитывало на благодарность китайцев за помощь в 1895 г., когда Россия выступила против японских посягательств на континентальные владения Китая.

Согласно секретному договору с Китаем Россия получила право про­ведения железной дороги через Внутреннюю Монголию и Маньчжурию до Владивостока. «Таким образом, — пишет Витте, — в наши руки переда­валась дорога величайшего политического и коммерческого значения.. Она должна была служить орудием сближения восточных и европейских наций. Представители китайской элиты утверждали, что, как друзья Рос­сии. они не советуют Петербургу продвигаться южнее линии, которая должна была соединить Сибирский Великий путь с Владивостоком. Дей­ствительно, продвижение на юг могло возбудить политические волнения среди китайцев, смотрящих на каждого белого как на недоброжелателя; подобный шаг мог бы иметь самые неожиданные печальные последствия, как для России, так и для Китая..».

Однако очень скоро русский посол в Пекине сообщал в Петербург: «Чувство благодарности, испытывавшееся по отношению к нам китайца­ми, начинает ослабевать и уступать место неясно выраженному недове­рию и подозрительности, порождаемыми опасением, что мы выдвинем неприемлемые условия, пропорции и значение которых все еще скрыва­ются от китайцев». Однако уже первый вклад в 10 млн. фунтов стерлингов произвел на китайское правительство большое впечатление.

Трезвомыслящие русские политики и военные были категорически против прокладки дороги по китайской территории. Командующий При­амурским военным округом считал, что проведенная по китайской тер­ритории железная дорога будет помогать китайскому, а не русскому на­селению. Эта дорога будет постоянно находиться под угрозой. Начальник Восточного отдела Министерства иностранных дел России полагал, что крайней точкой дороги должен стать благополучный Благовещенск, а не уязвимый Владивосток. Проведение же железной дороги по китайской территории казалось ему сопряженным с очень большим стратегическим риском. Но Витге сумел преодолеть это сопротивление и дорога, получив­шая название Китайско-Восточной, пошла по Маньчжурии.

Этот вариант приветствовал, например, известный в Петербурге це­литель П. А. Бадмаев. Он даже предлагал провести нескольких линий в глубину китайского государства — тогда, как он считал, судьбы России и Китая будут взаимосвязаны. Он сам выложил 2 млн. рублей на строительство сети магистралей, соединяющих Россию с Восточной Азией.

Витте, однако, считал, что посягать следует лишь на возможное. Линия на Владивосток создавала в Маньчжурии зону определенного влияния России; обращение же ко всему Китаю было ие по силам российской экономике, торговле, торговому классу. Идеи Бадмаева выглядели для него авантюристическими. Витте удалось убедить китайскую элиту, что, «провозглашая принцип территориальной целостности Китая, Россия намеревается придерживаться его и в будущем; но, чтобы поддерживать этот принцип, мы должны быть в состоянии, в случае пеобхдимости, оказать Китаю военную помощь. Такую помощь мы не в состо­янии будем оказать — пока Европейская Россия и Владивосток не связа­ны с Китаем железной дорогой, наши вооруженные силы будут сконцен­трированы в Европейской России.. Чтобы охранить территориальную це­лостность Китайской империи, нам необходимо провести железную до­рогу во Владивосток кратчайшим путем — через Монголию и Маньчжу­рию».

В конечном счете, китайское руководство согласилось на предостав­ление России участка земли и главенство на нем российской полиции. В обмен Россия пообещала защищать Китай от Японии.

Строительство КВЖД началось весной 1898 г. К этому времени мно­гое изменилось. Россия получила в аренду Ляодунский полуостров, где стала строить военно-морскую базу Порт-Артур и коммерческий порт Дальний. Теперь дорога требовалась ие только во Владивосток, но и от ветвление в Порт-Артур — первый тепловодный порт России.

Летом 1898 г. русские железнодорожные войска прибыли в жалкое селение под названием Харбин. Феноменально быстро Харбин превра­тился в современный город с банками и телеграфом, с каменными дома­ми и отелями, став оплотом русского влияния в Северном Китае.

Витте полагал, что Великая Транссибирская магистраль будет русским ответом на строительство Суэцкого канала и на проведение трансканадс­кой железной дороги. Но КВЖД и порты па Ляодунском полуострове были вызовом Англии, которая контролировала практически всё китайское побережье и не собиралась терпеть нового конкурента. Великобритания начала готовить к войне с Россией Японию.

  К 1902 или 1903 г. уже ожидалось окончание работ. Вполне понятно, что многие участки линии, построенные слишком поспешно, впоследствии потребовали переделки.

Стратегическая Сибирская железнодорожная магистраль дала неве­роятный толчок развитию всех прилежащих к ней регионов. В то время как с 1887 по 1892 год в Сибирь ежегодно переселялось только около 40 000 человек, в 1894 году их переселилось туда 80 000, в 1895 году — 100 000, а в 1896 году — около 200 000. Впоследствии и эта цифра была превзойдена. И если даже принять в расчет весьма значительную смертность среди пере­селенцев и разочарование, заставлявшее несколько тысяч из них ежегод­но возвращаться на родину, то все же можно уже было предвидеть, что в ближайшую перепись в Сибири будет около 10 млн. жителей. Население увеличилось более чем вдвое, по сравнению с тем днем, когда решено было строить Сибирскую железную дорогу.

Более активное заселение, в свою очередь, повлекло за собой интен­сивное экономическое развитие. Новые геологические разведки открыли существование на Алтае и даже в равнине вблизи железной дороги бога­тых залежей каменного угля, железа и меди. В короткий срок Сибирь сде­лалась страной крупной металлургической промышленности. Расположен­ная между девственным лесом севера, тайгой, и пограничными с Китаем горами, полоса плодородной земли («сибирские чернозёмы») давала хо­рошие урожаи зерна.

Бурное экономическое развитие Сибири заставило правительство России заняться просвещением сибиряков и социальными проблемами этого гигантского региона. В последние годы XIX века издавались указы, учреждавшие государственные банки, изменявшие способы взимания налогов и т. д. Перестали отправлять туда каторжников. Увеличилось чис­ло учебных заведений. Самое важное из них — Томский университет, основанный в 1892 г. Со дня основания его щедро снабжали средствами магнаты сибирской торговли, которые, не без основания, называли себя «янки» Азии и мечтали о будущем развитии Сибири и Азии, подобном развитию Соединенных Штатов Америки.

Летом 1903 г. началось строительство тоннелей через байкальские хребты. Это позволяло спрямить железнодорожный путь и отказаться от озерных паромов, ненадежных и зависящих от погоды на Байкале.

В декабре 1903 г. озеро покрылось настолько порочным льдом, что в январе 1904 г. хитроумный паром «Байкал» вынужден был остановиться. Меньший по размерам паром «Ангара» (не приспособленный для пере­возки поездов) также остановился во льдах. Уже началась русско-японс­кая война, и войска, перебрасываемые на Дальний Восток из Европейс­кой части Империи, в лютый мороз шли через Байкал пешком. И хотя через каждые семь километров были оборудованы пункты для обогрева, обмороженных и заболевших оказалось очень много, порою потери до­ходили до 10 % личного состава. Были реквизированы 3 тыс. лошадей с санями, помогавших переправить русских солдат. Инженеры поставили железнодорожный путь; локомотив не мог пройти по недостаточно креп­кому льду, но лошади могли волочь вагоны с амуницией, продовольстви­ем, техникой. За две недели отчаянной работы только двадцать вагонов преодолели путь на восточный берег озера.

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями: