Китайская восточная железная дорога (КВЖД) составляла одно из звеньев Сибирского Великого железнодорожного пути, соединяя через Маньчжурию Забайкальскую и Уссурийскую железные дороги России. В свое время КВЖД являлась для Российской империи путем огромного политического и военного значения. По своей обширности и энергичности выполнения, когда 2 529 км железной дороги удалось построить всего лишь за 4 года, сооружение КВЖД стало едва ли не единственным в истории России столь стремительным в развитии коммерческим предприятием. Переворот, произведенный постройкой КВЖД в жизни Российской империи в политическом, военном и экономическом отношениях, столь же обширен, как и само это грандиозное строительство.
В политическом отношении дорога стала одной из причин того обострения обстановки на Дальнем Востоке, которое привело к русско-японской войны 1904— 1905 гг. Однако и после позорного окончания боевых действий было ясно, что не только исход самой вооруженной борьбы, могущей снова возникнуть на Дальнем Востоке, но даже возможность для России вступить в неё, будет, в значительной мере, зависеть от того, в каком состоянии окажется к тому времени эта дорога.
В экономическом отношении КВЖД подняла культуру и промышленность Маньчжурии и положительно повлияла на заселение пустынных областей по соседству с границей России.
Концессию на постройку и эксплуатацию КВЖД китайское правительство выдало в 1896 г. Русско-китайскому банку, который и стал учредителем «Общества КВЖД». В виду особо важного государственного значения этой стратегической линии, постройка и эксплуатация дороги, порученная частному обществу, производилась под надзором и руководством русского правительства, взявшего на себя гарантию капиталов общества.
Работы по сооружению дороги начались в августе 1897 г. Ширина колеи установлена общеимперская. Согласно концессии, по прошествии 36 лет со времени постройки и открытия движения, китайское правительство получало право выкупить эту дорогу, возместив обществу полностью все затраченные капиталы и все сделанные для потребностей дороги долги с выросшими процентами, а уже по истечении 80 лет китайская империя вступала безвозмездно во владение КВЖД и всем принадлежавшим ей имуществом.
Согласно конвенции 15 марта 1898 г. заключенной между Россией и Китаем, и дополнительного к ней санкт-петербургского протокола от 15 апреля 1898 г. об уступке Китаем России в арендное пользование на 25 лет Порт-Артура и Даляньваня (Дальний), Китай расширил права Общества, разрешив ему постройку железнодорожной ветки от Маньчжурии до Порт-Артура и Даляньваня. Эта магистраль стала называться «Южно-Маньчжурская ветка КВЖД». Постройка магистрали и южной ветки началась по следующим направлениям: от границы Забайкалья у станции Маньчжурия магистраль направляется на город Хайлар, затем, пройдя более 320 км по плоскогорью Хулунбуира, дорога поднимается на хребет Большой Хинган и, спускаясь с него в долину реки Нонни, пересекает последнюю южнее города Цицикара. Затем, магистраль пересекает реку Сунгари у Харбина, направляется на город Ажехе, переваливает хребет Лаоэлин, пересекает реку Муданьцзян севернее города Нингуты и вступает в горную страну, по которой следует до границы Уссурийской области, у станции Пограничной (Уссурийской железной дороги).
Длина магистрали между станциями Маньчжурия и Пограничная составила 1.481 км (от станции Маньчжурия до Харбина — 934 км, а от Харбина до Пограничной — 546 км). Помимо технических трудностей, обусловленных сложным горным рельефом Маньчжурии, пришлось с помощью сооружения мостов и водостоков преодолевать множество рек. Самыми крупным сооружениями стал тоннель через Большой Хинган длиною 2 848 м, и мосты через реку Сунгари (949 м) и Нонни (693 м).
Южно-Маньчжурская ветвь, протяженностью 972 км, отделяется от магистрали у Харбина и направляется почти прямой линией на юго-запад. После пересечения Сунгари линия поднимается на водораздел, между этой последней и рекой Ляохэ, проходит через Куанченцзы, Чанту-фу, Кайюан, Телин, Ляоян, Хайчен, Гайчжоу на Дальний и соединяется ветвями с Порт-Артуром, Даляньванем и Инкоу. Эта линия пересекает несколько, хотя и невысоких, но весьма изрезанных гребней Квантунского полуострова, а также переходит мостами многие реки, из которых наибольшие: через Сунгари (736 м), Хуньхэ (640 м), Тайцзыхэ (352 м) и Шахэ (384 м).
Полотно КВЖД сооружалось по принятым в России техническим условиям. На горных участках предельный уклон составлял 0,032 м по прямой, с соответствующим уменьшением на кривых, которые допускались с радиусом в 426 м, и только в исключительных случаях (по пересеченной местности) в 256 м. На равнинных участках предельный уклон составлял 0,017 — 0,012 м, ширина полотна 5,55 м, а толщина балластного слоя не менее 0,47 м. Рельсы всюду укладывались так называемого тяжелого типа (24 фунта на погонный фут).
Первоначально, в период своей постройки, а также некоторое время после начала эксплуатации, КВЖД охранялась особой стражей, хотя и имевшей военную организацию, но набиравшейся из добровольцев и не пользовавшейся правами государственных служащих. Во время боксерского восстания в 1900 г. около 2/3 всего протяжения дороги захватили китайцы, которые украли рельсы и разрушили полотно. Из уложенных до начала беспорядков 1 387 км уцелело лишь 426. Полотно во многих местах китайцы напрочь срыли, а многие искусственные сооружения и почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава разрушена.
После боксерского восстания железнодорожную охрану было решено преобразовать в пограничную стражу обычного в России типа, организовав в Маньчжурии Особый Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.
Стоимость сооружения КВЖД и связанных с ней предприятий обошлась не менее чем в 400 млн. рублей.
И все-таки эта дорога принесла для Российской империи больше вреда, чем пользы, а её последующее военное значение стало окупаться слишком дорогой для государства ценой. При всем при этом КВЖД не обеспечивала твердости стратегического положения России на Дальнем Востоке. Это заставило руководство России после окончания русско-японской войны вернуться к старому проекту, то есть протянуть Сибирский Великий путь к Владивостоку по территории России. Началось строительство Амурской железной дороги.
По условиям Портсмутского мирного договора Россия уступила Японии часть Южно-Маньчжурской ветки, вместе с правами аренды на Ляодунский полуостров. Таким образом, Российская империя после войны утратила большую часть Южно-Маньжурской ветви и стала эксплуатировать её только на протяжении от Харбина до Куанченцзы (237 км) с некоторыми ограничениями в правах пользования и охраны.
Управление железными дорогами, отошедшими от России, а также построенными Японией во время минувшей войны, было предоставлено особой акционерной компании под именем «Общества Южно-Маньчжурской железной дороги», при чем за японским правительством оставался общий контроль и руководство; с этой целью высшие должности в правлении общества предоставлены лицам, состоящим на государственной службе. Общество строило и эксплуатировало следующие линии: Куанченцзы-Тайрен — 705 км; Дафаньшень-Даляньвань — 6 км; Дашичао-Инкоу — 22 км; Янтай-копи-Янтай — 16 км; Суятунь-Фушун — 53 км; Куанченцзы- Гирин — 128 км и Мукден-Аньдун — 302 км. Все эти линии, за исключением Куанченцзы-Гирин, японское Общество закончило постройкой лишь в конце 1912 г. А к весне 1907 г. японские строители уложили один путь узкоколейной колею шириной 1435 мм, и лишь между Тайреном и станцией Суятунь (близ Мукдена) имелся второй путь. Подвижной состав — общепринятый для японских железных дорог. Средняя скорость движения поездов составляла 16 — 21 км/ч.
Естественным следствием неудачной для Российской империи рус- ско-японской войны 1904—1905 гг. стало изменение военно-политических задач русских вооруженных сил на Дальнем Востоке. Они сводились лишь к защите своих собственных территорий. После того как Россия потеряла стратегические позиции на Квантунском полуострове и в Южной Маньчжурии, центр тяжести возможной здесь вооруженной борьбы передвинулся к северу — в Среднюю и Северную Маньчжурию, и даже в Уссурийский край. При этом на стороне Японии имелись два главных преимущества свобода выбора времени и места для десантов и огромные продовольственные средства Южной Маньчжурии. Россия же по-прежнему имела в ближайшем тылу пустынные пространства и огромную протяженность коммуникаций, потому что всё продовольствие, вооружение, боеприпасы и другие виды снабжения приходилось вести из Европы.
Таким образом, при сложившейся неблагоприятной стратегической обстановке, проблема обороны Дальнего Востока и сохранения здесь Россией своего политического положения сводилось к вопросу об эффективности действий имеемых путей сообщений, которые могли дать возможность перебросить в кратчайший срок необходимые силы и средства в соответствующие районы. Поэтому, помимо железных дорог вообще, и КВЖД в особенности, для России естественным образом возрастало значение Амурского водного пути и Амурской речной флотилии.