Китайская восточная железная дорога

Китайская восточная железная дорога (КВЖД) составляла одно из звеньев Сибирского Великого железнодорожного пути, соединяя через Маньчжурию Забайкальскую и Уссурийскую железные дороги России. В свое время КВЖД являлась для Российской империи путем огромного политического и военного значения. По своей обширности и энергично­сти выполнения, когда 2 529 км железной дороги удалось построить всего лишь за 4 года, сооружение КВЖД стало едва ли не единственным в исто­рии России столь стремительным в развитии коммерческим предприяти­ем. Переворот, произведенный постройкой КВЖД в жизни Российской империи в политическом, военном и экономическом отношениях, столь же обширен, как и само это грандиозное строительство.

В политическом отношении дорога стала одной из причин того обо­стрения обстановки на Дальнем Востоке, которое привело к русско-япон­ской войны 1904— 1905 гг. Однако и после позорного окончания боевых действий было ясно, что не только исход самой вооруженной борьбы, могущей снова возникнуть на Дальнем Востоке, но даже возможность для России вступить в неё, будет, в значительной мере, зависеть от того, в каком состоянии окажется к тому времени эта дорога.

В экономическом отношении КВЖД подняла культуру и промыш­ленность Маньчжурии и положительно повлияла на заселение пустын­ных областей по соседству с границей России.

Концессию на постройку и эксплуатацию КВЖД китайское прави­тельство выдало в 1896 г. Русско-китайскому банку, который и стал учре­дителем «Общества КВЖД». В виду особо важного государственного зна­чения этой стратегической линии, постройка и эксплуатация дороги, по­рученная частному обществу, производилась под надзором и руководством русского правительства, взявшего на себя гарантию капиталов общества.

Работы по сооружению дороги начались в августе 1897 г. Ширина ко­леи установлена общеимперская. Согласно концессии, по прошествии 36 лет со времени постройки и открытия движения, китайское правитель­ство получало право выкупить эту дорогу, возместив обществу полностью все затраченные капиталы и все сделанные для потребностей дороги дол­ги с выросшими процентами, а уже по истечении 80 лет китайская импе­рия вступала безвозмездно во владение КВЖД и всем принадлежавшим ей имуществом.

Согласно конвенции 15 марта 1898 г. заключенной между Россией и Китаем, и дополнительного к ней санкт-петербургского протокола от 15 апреля 1898 г. об уступке Китаем России в арендное пользование на 25 лет Порт-Артура и Даляньваня (Дальний), Китай расширил права Общества, разрешив ему постройку железнодорожной ветки от Маньчжурии до Порт-Артура и Даляньваня. Эта магистраль стала называться «Южно-Маньчжурская ветка КВЖД». Постройка магистрали и южной ветки на­чалась по следующим направлениям: от границы Забайкалья у станции Маньчжурия магистраль направляется на город Хайлар, затем, пройдя более 320 км по плоскогорью Хулунбуира, дорога поднимается на хребет Большой Хинган и, спускаясь с него в долину реки Нонни, пересекает последнюю южнее города Цицикара. Затем, магистраль пересекает реку Сунгари у Харбина, направляется на город Ажехе, переваливает хребет Лаоэлин, пересекает реку Муданьцзян севернее города Нингуты и вступа­ет в горную страну, по которой следует до границы Уссурийской области, у станции Пограничной (Уссурийской железной дороги).

Длина магистрали между станциями Маньчжурия и Пограничная со­ставила 1.481 км (от станции Маньчжурия до Харбина — 934 км, а от Хар­бина до Пограничной — 546 км). Помимо технических трудностей, обус­ловленных сложным горным рельефом Маньчжурии, пришлось с помо­щью сооружения мостов и водостоков преодолевать множество рек. Са­мыми крупным сооружениями стал тоннель через Большой Хинган дли­ною 2 848 м, и мосты через реку Сунгари (949 м) и Нонни (693 м).

Южно-Маньчжурская ветвь, протяженностью 972 км, отделяется от магистрали у Харбина и направляется почти прямой линией на юго-запад. После пересечения Сунгари линия поднимается на водораздел, меж­ду этой последней и рекой Ляохэ, проходит через Куанченцзы, Чанту-фу, Кайюан, Телин, Ляоян, Хайчен, Гайчжоу на Дальний и соединяется ветвями с Порт-Артуром, Даляньванем и Инкоу. Эта линия пересекает несколько, хотя и невысоких, но весьма изрезанных гребней Квантунского полуострова, а также переходит мостами многие реки, из которых наибольшие: через Сунгари (736 м), Хуньхэ (640 м), Тайцзыхэ (352 м) и Шахэ (384 м).

Полотно КВЖД сооружалось по принятым в России техническим ус­ловиям. На горных участках предельный уклон составлял 0,032 м по пря­мой, с соответствующим уменьшением на кривых, которые допускались с радиусом в 426 м, и только в исключительных случаях (по пересеченной местности) в 256 м. На равнинных участках предельный уклон составлял 0,017 — 0,012 м, ширина полотна 5,55 м, а толщина балластного слоя не ме­нее 0,47 м. Рельсы всюду укладывались так называемого тяжелого типа (24 фунта на погонный фут).

Первоначально, в период своей постройки, а также некоторое время после начала эксплуатации, КВЖД охранялась особой стражей, хотя и имевшей военную организацию, но набиравшейся из добровольцев и не пользовавшейся правами государственных служащих. Во время боксерс­кого восстания в 1900 г. около 2/3 всего протяжения дороги захватили китайцы, которые украли рельсы и разрушили полотно. Из уложенных до начала беспорядков 1 387 км уцелело лишь 426. Полотно во многих местах китайцы напрочь срыли, а многие искусственные сооружения и почти все станционные постройки и жилые помещения были сожжены и унич­тожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава разрушена.

После боксерского восстания железнодорожную охрану было реше­но преобразовать в пограничную стражу обычного в России типа, орга­низовав в Маньчжурии Особый Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи.

Стоимость сооружения КВЖД и связанных с ней предприятий обо­шлась не менее чем в 400 млн. рублей.

И все-таки эта дорога принесла для Российской империи больше вре­да, чем пользы, а её последующее военное значение стало окупаться слиш­ком дорогой для государства ценой. При всем при этом КВЖД не обеспе­чивала твердости стратегического положения России на Дальнем Восто­ке. Это заставило руководство России после окончания русско-японской войны вернуться к старому проекту, то есть протянуть Сибирский Вели­кий путь к Владивостоку по территории России. Началось строительство Амурской железной дороги.

По условиям Портсмутского мирного договора Россия уступила Япо­нии часть Южно-Маньчжурской ветки, вместе с правами аренды на Ляо­дунский полуостров. Таким образом, Российская империя после войны утратила большую часть Южно-Маньжурской ветви и стала эксплуати­ровать её только на протяжении от Харбина до Куанченцзы (237 км) с некоторыми ограничениями в правах пользования и охраны.

Управление железными дорогами, отошедшими от России, а также построенными Японией во время минувшей войны, было предоставлено особой акционерной компании под именем «Общества Южно-Маньчжурской железной дороги», при чем за японским правительством оставался общий контроль и руководство; с этой целью высшие должности в правле­нии общества предоставлены лицам, состоящим на государственной служ­бе. Общество строило и эксплуатировало следующие линии: Куанченцзы-Тайрен — 705 км; Дафаньшень-Даляньвань — 6 км; Дашичао-Инкоу — 22 км; Янтай-копи-Янтай — 16 км; Суятунь-Фушун — 53 км; Куанченцзы- Гирин — 128 км и Мукден-Аньдун — 302 км. Все эти линии, за исключени­ем Куанченцзы-Гирин, японское Общество закончило постройкой лишь в конце 1912 г. А к весне 1907 г. японские строители уложили один путь узкоколейной колею шириной 1435 мм, и лишь между Тайреном и стан­цией Суятунь (близ Мукдена) имелся второй путь. Подвижной состав — общепринятый для японских железных дорог. Средняя скорость движе­ния поездов составляла 16 — 21 км/ч.

Естественным следствием неудачной для Российской империи рус- ско-японской войны 1904—1905 гг. стало изменение военно-политичес­ких задач русских вооруженных сил на Дальнем Востоке. Они своди­лись лишь к защите своих собственных территорий. После того как Рос­сия потеряла стратегические позиции на Квантунском полуострове и в Южной Маньчжурии, центр тяжести возможной здесь вооруженной борьбы передвинулся к северу — в Среднюю и Северную Маньчжурию, и даже в Уссурийский край. При этом на стороне Японии имелись два главных преимущества свобода выбора времени и места для десантов и огромные продовольственные средства Южной Маньчжурии. Россия же по-прежнему имела в ближайшем тылу пустынные пространства и ог­ромную протяженность коммуникаций, потому что всё продовольствие, вооружение, боеприпасы и другие виды снабжения приходилось вести из Европы.

Таким образом, при сложившейся неблагоприятной стратегической обстановке, проблема обороны Дальнего Востока и сохранения здесь Рос­сией своего политического положения сводилось к вопросу об эффектив­ности действий имеемых путей сообщений, которые могли дать возмож­ность перебросить в кратчайший срок необходимые силы и средства в соответствующие районы. Поэтому, помимо железных дорог вообще, и КВЖД в особенности, для России естественным образом возрастало зна­чение Амурского водного пути и Амурской речной флотилии.

 

 

НАЗАД  СОДЕРЖАНИЕ   ВПЕРЕД

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Поделиться с друзьями: